【汽車焦點 車城行情 原創(chuàng)】

　　如果說“燃油車”三個字讓人先想到的是腦海中揮之不去的汽油味，那么“電動車”則會讓多數(shù)人率先想到掀起這場能源革命的特斯拉，而要說“混動車”的條件反射對象是誰，我想或許絕大部分人都會將票投給豐田。早在上世紀(jì)石油危機期間，豐田就展露出了其在混合動力領(lǐng)域前瞻眼光和天賦造詣。作為當(dāng)年豐田混合動力的應(yīng)用載體，普銳斯一直都保持著非常出色的銷量，也始終被世人銘記。

　　從那時起，豐田就正式打響了其在混動領(lǐng)域的名號，“豐田”和“混動”兩詞之間也形成了一種被行業(yè)默認(rèn)且密不可分的關(guān)聯(lián)。時至今日，豐田在混動市場依然在攻營拔寨，企圖在相當(dāng)一段時間內(nèi)以混合動力產(chǎn)品作為匹敵新勢力，穩(wěn)固新能源份額的主力。為此，一汽豐田進(jìn)一步開拓創(chuàng)新，在既定的混動路線上融合PHEV技術(shù)，增加插電混動車型。顯然，榮放雙擎E+(24.88-29.68萬元)就是一汽豐田深化混動戰(zhàn)略最好的證明，也是一汽豐田電氣化轉(zhuǎn)型下的奇兵。

　　榮放雙擎E+“奇”在哪里?

　　榮放雙擎E+誕生于豐田TNGA架構(gòu)，從外觀設(shè)計到后期制造，均采用了當(dāng)下最新的造車?yán)砟?。在豐田汽車的QDR理念下，RAV4榮放雙擎E+不僅擁有全面越級的用料、做工和配置，在動力、操控以及安全性等方面也達(dá)到了中級車應(yīng)有的水平。與此同時，TNGA架構(gòu)則為消費者帶來了更全面、更優(yōu)秀的產(chǎn)品技術(shù)，還為駕乘者帶來了不同以往家用SUV的駕乘體驗。

　　RAV4榮放雙擎E+的動力系統(tǒng)由2.5L阿特金森循環(huán)發(fā)動機+雙電機E-CVT變速箱+電池組+PCU動力控制單元組成，這使得雙擎E+車型前置電機的最大功率由普混上的88kW提升到了134kW。

　　四驅(qū)車型配合上40kW最大功率和121N·m峰值扭矩的后置電機，能獲得174kW的電機最大總功率和391N·m的電機峰值總扭矩。另外，2.5L內(nèi)燃機也能有132kW/224N·m的最大動力輸出，“油+電”的“協(xié)同作戰(zhàn)”方針讓榮放雙擎E+四驅(qū)車型的動力響應(yīng)隨叫隨到，0-100Km/h加速時間僅為7.4s。

　　基本達(dá)到了許多標(biāo)榜性能的家用鋼炮或是單電機純電動車的加速水平，關(guān)鍵如此模樣的榮放PHEV沒有短板，既有強爆發(fā)的加速，又有后勁十足、持續(xù)不斷的動力儲備，而這就是“雙擎E+”的魅力所在。

　　畢竟榮放雙擎E+能做到純電動車不能做的事，即在虧電狀態(tài)下行駛，并且車輛仍以油電混合模式行駛，而不是純?nèi)加湍Ｊ健Ｕ缲S田技術(shù)人員所說，在強大的混動技術(shù)的基礎(chǔ)上，再加上一套三電系統(tǒng)，RAV4榮放雙擎E+幾乎結(jié)合了現(xiàn)有的混合動力模式和純電行駛模式的所有優(yōu)勢。而市面上絕大部分插混車型僅是在燃油版車型的基礎(chǔ)上添加電池系統(tǒng)。

　　因此，榮放雙擎E+的技術(shù)優(yōu)勢早已一目了然，它是不同驅(qū)動模式的集大成者，更是(插電)混合動力領(lǐng)域的天花板，所以如此的PHEV能左右逢源，上下通吃。

　　榮放雙擎E+搭載了18.1kWh的高容量鋰電池，即便在城市通勤下，純電續(xù)航也能達(dá)到95km。而在滿油滿電的遠(yuǎn)途出行(理想工況)中，綜合油耗甚至可以低至1.1L/100km，該數(shù)據(jù)表現(xiàn)在混動車領(lǐng)域也幾乎是一個創(chuàng)紀(jì)錄的存在。

　　榮放雙擎E+還有個引以為豪的產(chǎn)品亮點便是E-Four四驅(qū)系統(tǒng)的加入，該系統(tǒng)能大大提高后輪輸出扭矩，同時增加后輪扭矩分配比，前后輪扭矩分配范圍為100:0-20:80。值得一提的是，TNGA-K平臺先天就有低重心設(shè)計的優(yōu)勢，輔以強大的動力輸出和四驅(qū)系統(tǒng)，使得榮放雙擎E+即便是臺混動的，以家用為主的SUV，也依然有著讓人印象深刻的加速性能和操控性能。從駕駛感受上來講，榮放雙擎E+的實際動態(tài)表現(xiàn)甚至不輸許多運動型性能SUV。從任何角度講榮放雙擎E+都有著“純油”、“純電”或“普混”所沒有的優(yōu)勢，這就是“增強版”混合動力車型的魔力，這也是新能源逐步取代“純油”的趨勢。

　　榮放雙擎E+：插混要做就做最好

　　榮放雙擎E+能被稱為一汽豐田應(yīng)對電氣化潮流的排頭兵和奇兵，其本身就有著不容爭辯的產(chǎn)品力，同時相比同級插混產(chǎn)品而言，榮放雙擎E+的優(yōu)勢同樣一目了然。作為在混合動力技術(shù)上有著不錯基礎(chǔ)和家底的豐田，自然要在插混領(lǐng)域再創(chuàng)新高，樹立新的標(biāo)桿，榮放雙擎E+就是這樣一個關(guān)鍵性的棋子。

　　在以榮放雙擎E+四驅(qū)頂配車型對比CR-V插電頂配和途觀L插電頂配的過程中，可以清晰地發(fā)現(xiàn)榮放雙擎E+在動力性能、電池續(xù)航、燃油經(jīng)濟(jì)性能方面都有著十分顯著的優(yōu)勢。

　　首先在電機數(shù)量上，榮放雙擎E+就和CR-V PHEV、途觀L PHEV拉開了差距，前者四驅(qū)車型采用了前后雙電機的布局，而后兩者壓根沒有四驅(qū)車型的存在，因此后兩者也僅有前置單電機的布局。

　　所以在電機總功率和總扭矩上，榮放雙擎E+和另外兩車的對比早已失去了懸念。前者電機最大總功率表達(dá)175kW，峰值總扭矩達(dá)391N·m;后者電機最大功率分別為135kW和85kW，峰值扭矩分別為315N·m和330N·m。榮放雙擎E+完美詮釋了“2>1”的真諦。

　　另外，在內(nèi)燃機的排量輸出方面，榮放雙擎E+也是毫無懸念地獲得優(yōu)勝。榮放雙擎E+、CR-V PHEV、途觀L PHEV三者排量分別為2.5L、2.0L和1.4L，盡管途觀L PHEV的內(nèi)燃機采用了渦輪增壓的技術(shù)形式，但在動力參數(shù)上依然難以撼動榮放雙擎E+。

　　榮放雙擎E+內(nèi)燃機最大功率132kW，峰值扭矩224N·m，且采用混合噴射的供油方式;本田和大眾動力參數(shù)分別為107kW/175N·m和110kW/250N·m?！芭帕考凑胬怼钡亩蓻]想到在電氣化時代也依然適用。

　　綜合來看三車的零百加速時間也能立判高下，同樣是頂配車型，榮放雙擎E+破百需要7.4s，CR-V PHEV破百需要10.3s，途觀L PHEV則需要8.2s。

　　燃油經(jīng)濟(jì)性和油箱容積也再一次將榮放雙擎E+推上了同級標(biāo)桿的境地，榮放雙擎E+官方公布的NEDC綜合油耗為1.2L/100km，遠(yuǎn)低于CR-V PHEV和途觀LPHEV的1.3L和1.8L。另外，榮放雙擎E+的郵箱達(dá)到了55L，顯然廠家并沒有因為這是一臺插電混動車型而去壓縮油箱容積。豐田相比本田、大眾，顯然在綜合續(xù)航能力上又再下一城。

　　插電混動車型要的是什么，要的就是在強勁動力、強大續(xù)航以及經(jīng)濟(jì)性方面獲得一個新的平衡，一個燃油車或純電車無法達(dá)到的平衡。而榮放雙擎E+是在獲取新平衡的方面達(dá)到了一個遠(yuǎn)超同級的高度，一個行業(yè)的新標(biāo)桿和天花板。

　　榮放雙擎E+如何深化混動價值?

　　實際上，整個豐田的新能源動向，對于電氣化的態(tài)度都屬于不算激進(jìn)的一類，在大眾、通用、奔馳、寶馬紛紛不遺余力轉(zhuǎn)戰(zhàn)純電的情況下，豐田也并沒有表現(xiàn)出急于上車的慌張與不安，從早前豐田章男公開表露對純電動車的看法中也能窺得一二。相比純電，豐田在混動領(lǐng)域要激進(jìn)得多，確切地說，到目前為止“混合動力”依然是豐田進(jìn)攻新能源的主力手段。

　　以一汽豐田為例，當(dāng)前幾乎所有的主流車型或主力車型都已經(jīng)實現(xiàn)了混動車型的布局，而榮放雙擎E+作為混動產(chǎn)品的進(jìn)階產(chǎn)物，無疑更加體現(xiàn)出了豐田欲進(jìn)一步深化混動價值的策略。

　　不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，雖然國家大力發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)，大力扶持新能源汽車，但以當(dāng)前的技術(shù)水平來看，最合適的新能源產(chǎn)品仍然是混動汽車。

　　從經(jīng)濟(jì)性和“擺脫石油對外依賴”的大方針來看，純電動車固然不錯，但人們往往會針對燃油車和純電動車的優(yōu)劣吵得不可開交，至今也從未有過關(guān)于孰優(yōu)孰劣的定論。久而久之，關(guān)于純電動車的評價派系悄然滋生出了兩種陣營，一種被稱為“電黑”，而另一種則被稱為“電吹”。

　　實際上，關(guān)于純電動車的好壞優(yōu)劣真的沒有那么重要，畢竟這就是趨勢和時代發(fā)展的規(guī)律，嚴(yán)格來說電氣化是不可逆的。電車是好是壞取決于一個關(guān)鍵指標(biāo)，即“電池技術(shù)水平”，這牽扯到電池的方方面面，像容量瓶頸、密度瓶頸、回收瓶頸、安全瓶頸等等都包含在內(nèi)。

　　如果當(dāng)我們尚且無法在以上問題中獲得最優(yōu)解時，混合動力汽車無疑是最為理想的“過渡”，甚至在不少專業(yè)人士看來，即便純?nèi)加蛙囃耆．a(chǎn)停售，混合動力產(chǎn)品也會繼續(xù)作為與純電產(chǎn)品分庭抗禮的重要力量。

　　道理很簡單，像榮放雙擎E+這般插電混合動力汽車汲取了燃油車和純電動車的一眾優(yōu)點，也舍棄了油車和電車的各有缺點。它能讓車主享受到和純電用戶接近的用車成本，同時又不用承受電車用戶的里程焦慮，它更像是為理想的精致主義者準(zhǔn)備的尤物，一個讓人難以挑剔的全能產(chǎn)品。這是混動汽車的魅力與價值所在，也是榮放雙擎E+的服務(wù)用戶，以用戶為中心的貼切表現(xiàn)。

　　總結(jié)：一汽豐田在電氣化轉(zhuǎn)型的路上，一汽豐田都沒有隨波逐流地急忙“上車純電”，而是按照自己的節(jié)奏，自己熟悉擅長的打法在行進(jìn)。長期以來，能躋身混合動力市場的玩家并不多，但豐田是進(jìn)場最早，也是最權(quán)威的那一個。如今，榮放雙擎E+的出現(xiàn)，一汽豐田又具備了“普混”和“插混”的“大全”產(chǎn)品，可以說在原本就接近主導(dǎo)的細(xì)分市場變得更加如魚得水。毫無疑問，早前豐田造就了“混動”，這一次榮放雙擎E+成就了一汽豐田。

　　為了致謝廣大醫(yī)護(hù)工作者，一汽豐田還推出了針對公立醫(yī)院醫(yī)護(hù)人員的“購新車送終身免費基礎(chǔ)保養(yǎng)”的限時(2022年4月1日-2022年8月31日)福利政策。坐擁“天時”、“地利”、“人和”，一汽豐田榮放雙擎E+有什么理由讓人拒絕?