【汽車焦點(diǎn) 快訊】
中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的崛起，正在成為全球矚目的焦點(diǎn)。在這場綠色革命中，中國造車新勢力如蔚來、小鵬、理想等企業(yè)異軍突起，憑借創(chuàng)新的商業(yè)模式和前沿的技術(shù)應(yīng)用，快速嶄露頭角。這些企業(yè)不僅在智能駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)領(lǐng)域取得顯著成就，更通過構(gòu)建全新的用戶服務(wù)體系，重新定義了汽車消費(fèi)體驗(yàn)。與此同時(shí)，比亞迪、吉利、上汽等傳統(tǒng)車企同樣表現(xiàn)出色，它們依托深厚的技術(shù)積累和制造經(jīng)驗(yàn)，全面發(fā)力新能源汽車市場，推出了一系列具有競爭力的新能源車型。他們不僅在電池技術(shù)、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)等方面持續(xù)創(chuàng)新，更在品牌影響力和市場渠道上擁有獨(dú)特優(yōu)勢。
此外，科技巨頭華為和小米的加入，也為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展注入了新的活力。華為以其在通信和智能技術(shù)上的強(qiáng)大實(shí)力，為汽車行業(yè)帶來了創(chuàng)新的解決方案；而小米則以其在智能硬件和互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)上的經(jīng)驗(yàn)，探索新能源汽車領(lǐng)域的新機(jī)遇。面對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，我們不禁要問：新能源汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀究竟如何？未來發(fā)展將呈現(xiàn)哪些趨勢？哪些新能源車企將在競爭中勝出，哪些又將被淘汰？2024年4月27日上午，在嘉賓派安徽站訪學(xué)期間，中國汽車界功勛人物、江淮汽車集團(tuán)原董事長左延安老師為嘉賓派企業(yè)家學(xué)員帶來了《中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與未來趨勢》的精彩授課，深度剖析了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程，預(yù)測了產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展趨勢，分析了市場上備受關(guān)注的車廠，并分享了自己在企業(yè)經(jīng)營和管理層面的深刻思考。左延安，被譽(yù)為"江淮教父"，自1990年擔(dān)任安徽江淮汽車集團(tuán)董事長以來，帶領(lǐng)江淮汽車實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展，從1990年的年銷量954輛，到2011年突破50萬輛，年銷售收入從3000萬元增長至366億元，創(chuàng)造了業(yè)內(nèi)矚目的"江淮現(xiàn)象"，堪稱江淮汽車的"靈魂人物"。左延安不僅在企業(yè)管理上展現(xiàn)出卓越的領(lǐng)導(dǎo)力，更因其對汽車行業(yè)的深刻理解和貢獻(xiàn)，獲得了多項(xiàng)榮譽(yù)，包括"中國汽車50年50位風(fēng)云人物"、"建國60周年汽車十大風(fēng)云人物"等。2017年，左延安榮獲中國汽車工業(yè)最高榮譽(yù)饒斌獎(jiǎng)，其領(lǐng)導(dǎo)才能、專業(yè)知識以及對行業(yè)的深刻洞察，贏得了業(yè)界的廣泛尊重和認(rèn)可。2012年退休后，左延安依然保持著對汽車產(chǎn)業(yè)的熱情和關(guān)注。他被聘為中國汽車工業(yè)咨詢委員會(huì)委員，繼續(xù)為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展貢獻(xiàn)著自己的智慧和力量。以下為此次嘉賓派課堂部分授課內(nèi)容精編版，主要分為中國新能源汽車的現(xiàn)狀、中國新能源汽車未來趨勢、嘉賓商學(xué)對話左延安三部分，Enjoy~中國汽車界功勛人物、江淮汽車集團(tuán)原董事長左延安在嘉賓派授課
今天吳婷校長給我一個(gè)命題作業(yè)，叫新能源汽車的現(xiàn)狀和未來，實(shí)際上這個(gè)話題很難講。易中天曾經(jīng)說過，現(xiàn)狀不可描述，未來難以預(yù)測，所以今天的主題加個(gè)“可能”就好很多，我今天主要把我掌握的一些信息和大家做些交流。中國新能源汽車的現(xiàn)狀
我先說一下現(xiàn)狀，中國新能源汽車去年的銷量近1000萬輛，世界排名第一，在乘用車的總量里，已經(jīng)占到了31.6%。新能源汽車規(guī)劃中的目標(biāo)到2025年新能源汽車在市場的滲透率要超過30%，實(shí)際上去年已經(jīng)超過30%
，現(xiàn)在已經(jīng)為34.7%。新能源商用車在市場上的銷量占比為11.7%，這個(gè)比例相對較小。從技術(shù)路線的角度來看，純電動(dòng)汽車（EV）在市場上的占比達(dá)到了24.6%。插電式混合動(dòng)力汽車（PHEV）去年的銷量為280.4萬輛，增長了84.7%。特別說下，去年是插混的元年，是增長速度最快的一年，今年的勢頭仍然如此，插混的增幅還是很高的。另外，燃料電池汽車的銷量較少，僅為6000輛，但增幅相對較大，有72%。新能源汽車在國內(nèi)市場的銷量達(dá)到了829.2萬輛，增長率33.5%。同時(shí)，出口數(shù)量為120萬輛，且出口增長比較大。這一出口增長的態(tài)勢已引起國外一些主流汽車廠商的警覺。在新能源汽車企業(yè)的綜合實(shí)力排名方面，比亞迪、理想、華為生態(tài)、上汽、吉利、蔚來、廣汽埃安、長安、長城、小鵬等，構(gòu)成了排名前十的新能源汽車企業(yè)。從銷售收入預(yù)測來看，比亞迪在銷售收入方面仍然高居榜首，理想汽車排在第二位，接下來是上汽、廣汽埃安、吉利、蔚來、長安。華為生態(tài)當(dāng)前體量較小，但預(yù)計(jì)今年將會(huì)有所變化，最后是長城、小鵬。2、電動(dòng)智能化發(fā)展現(xiàn)狀
說下電動(dòng)化，我們國家已經(jīng)形成了以純電驅(qū)動(dòng)為主，插電混動(dòng)正在快速增長，燃料電池汽車處在一個(gè)示范應(yīng)用的階段。技術(shù)路線，早期我們講“三縱三橫”。所謂“三縱”是指純電動(dòng)汽車（EV）、插電式混動(dòng)汽車（
PHEV
）、燃料電池汽車（FCV），“三橫”是電控、電機(jī)、電池。所謂“三縱三橫”的概念，在十幾年前技術(shù)路線上還有一些爭論，但是現(xiàn)在，已經(jīng)在全球達(dá)成共識了，這幾種技術(shù)路線會(huì)在較長的時(shí)間內(nèi)共生共存。講到電動(dòng)化，動(dòng)力電池是最關(guān)鍵的部件?，F(xiàn)在寧德時(shí)代已經(jīng)成為全球車廠非常重要的合作伙伴。2023年，全行業(yè)動(dòng)力電池的裝車量已經(jīng)到了387.7GWh，增長了31.6%，占全球裝車量59%。其中三元鋰電池是126.2GWh，增長了14.3%；磷酸鐵鋰電池261GWh，增長了42.1%，差不多是2比1的比例。 前幾年三元鋰電池在乘用車領(lǐng)域占主導(dǎo)，這幾年，磷酸鐵鋰特別是比亞迪的刀片電池出來后，隨著比亞迪的整車銷量快速增長，把磷酸鐵鋰的總量和比例都拉上去了。在市場排名方面，寧德時(shí)代毫無疑問幾乎在全球占據(jù)了38.6%的市場份額。在國內(nèi)市場，比亞迪、中創(chuàng)新航、億緯鋰能，還有安徽的國軒高科都排在前列，其中寧德時(shí)代和比亞迪加在一起就達(dá)到70%以上的市占率，集中度越來越高。所以這幾年可能是鋰電池行業(yè)大洗牌的一個(gè)歷史時(shí)期。有不少的中小企業(yè)，不管是做車載的還是做儲(chǔ)能的，可能會(huì)倒下一大片。電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，整體水平我們覺得接近國際先進(jìn)水平，高密度的驅(qū)動(dòng)電機(jī)，國內(nèi)外的差距不是很大。小米SU7發(fā)布的時(shí)候可能大家都注意到了，都在比電機(jī)，包括華為、理想、蔚來都會(huì)比電機(jī)的轉(zhuǎn)速。其實(shí)光比轉(zhuǎn)速不一定太準(zhǔn)確，它要比綜合性能。驅(qū)動(dòng)電機(jī)+電機(jī)控制器+減速器的三合一是最早的電驅(qū)集成系統(tǒng)，現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展到八合一了，甚至于到了九合一。也不是說集成度越高越好，這有一個(gè)度，真正到了集成度過高的時(shí)候，對每一個(gè)部件的可靠性要求就非常高，否則某一個(gè)部件的不可靠性與其他部件的不可靠性相乘，整體系統(tǒng)的不可靠性會(huì)顯著增加，這也是一個(gè)問題。當(dāng)然這是一個(gè)趨勢，現(xiàn)在車廠基本上都做到了六合一以上。電控系統(tǒng)就是整車控制、電機(jī)控制，包括電池管理系統(tǒng)，就是VCU、MCU和BMS。硬件電路+軟件算法、算力構(gòu)成了控制功能。以功率半導(dǎo)體、芯片、軟件為核心的電控技術(shù)與世界先進(jìn)水平尚有一定差距。比如說功率半導(dǎo)體IGBT（絕緣柵雙極晶體管），包括硅基的半導(dǎo)體這些控制功能元器件，前幾年幾乎是德國英飛凌一統(tǒng)天下，市占率達(dá)到70%以上，大家切換國產(chǎn)的產(chǎn)品替代的時(shí)候都非常謹(jǐn)慎，事實(shí)上也表明還是有一些距離。軟件也是如此，芯片也是。在智能化這塊，大家經(jīng)常聽到L1、L2、
L3的問題，這有個(gè)演進(jìn)過程。首先L1就是輔助駕駛，L2是部分自動(dòng)駕駛，L3是有條件自動(dòng)駕駛，L4是高度自動(dòng)駕駛，L5是完全自動(dòng)駕駛。特斯拉的FSD可能就接近L5的水平，現(xiàn)在170多萬輛車已經(jīng)在路上跑了兩個(gè)月了，到目前為止沒有一例安全事故。我前幾天聽到一位資深的專家教授，講的話很有意思，說170萬輛車跑了兩個(gè)月，一例事故都沒出，他就感到很驚訝，同時(shí)他老是等著，是不是要出一個(gè)問題？老等不來，就是說明成熟度還是比較高的，包括城市里面的NOA。至于智能化的技術(shù)路線現(xiàn)在比較清晰了，首先是單車智能，特斯拉的FSD就是很典型的單車智能。然后是智能網(wǎng)聯(lián)，叫聰明的車、智慧的路，構(gòu)成一個(gè)智能網(wǎng)聯(lián)，也就是車、路、云、網(wǎng)以及邊緣計(jì)算等的互聯(lián)互通。按照另一個(gè)維度分的話，一個(gè)是純視覺，就是端到端，針對看到場景直接操作，這就是以FSD為代表的技術(shù)路線。另一個(gè)是多傳感器融合，以華為為代表的技術(shù)路線，攝像頭+激光雷達(dá)+毫米波雷達(dá)+超聲波雷達(dá)，它可以不依賴于智慧的路，也可以做成單車智能。大家知道這兩個(gè)維度來分析，一個(gè)就是單車智能，一個(gè)就是智能網(wǎng)聯(lián)。嚴(yán)格的說，智慧的路要出口是很困難的。你還要幫用戶去建一個(gè)智慧的路，你把車賣過去還要把路帶過去，這個(gè)難度是顯而易見的。目前在我們國家，多數(shù)車企已經(jīng)到了L2，都不敢叫L3，L3是有條件的自動(dòng)駕駛，如果上路以后出事兒怎么辦？所以它只能講L2，但現(xiàn)在已經(jīng)有少數(shù)的L3可以實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。搭載自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的車型已經(jīng)開始進(jìn)入市場，商用車另當(dāng)別論，多數(shù)走智能網(wǎng)聯(lián)的技術(shù)路線，特定場景下有很多已經(jīng)在用了，像碼頭接泊、礦山，包括夜間高架路的無人清掃，特定場景特定時(shí)段都已經(jīng)在用了。再一個(gè)就是100個(gè)TOPS以上的車規(guī)級計(jì)算芯片，在我們國內(nèi)也已經(jīng)量產(chǎn)。域控制器已經(jīng)由單域控制向跨域融合的形態(tài)過渡，實(shí)際上很多車企，都已經(jīng)做到跨域融合的水平了。這里面要特別提出來，就是華為在汽車智能化領(lǐng)域已經(jīng)形成了全產(chǎn)業(yè)鏈，就是NOA智能駕駛+芯片+算法+用戶數(shù)據(jù)閉環(huán)。全球也只有特斯拉和華為完成了全產(chǎn)業(yè)鏈，這點(diǎn)是很不容易的。我們講發(fā)展現(xiàn)狀，還是要講點(diǎn)問題，看到挑戰(zhàn)。前一段時(shí)間，有不少人和我們交流，如何讓這個(gè)產(chǎn)業(yè)能夠更健康的實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。我們看到，2022年這個(gè)數(shù)據(jù)是很典型的。中國生產(chǎn)了全球60%的新能源汽車，賺錢的唯有比亞迪，而且整車賺錢也就賺了30多個(gè)億，而特斯拉一家干了130多萬輛車，賺了多少錢呢？賺了854億人民幣。大家想想看，這個(gè)產(chǎn)業(yè)是不是健康的在發(fā)展？按道理說，你有這么大的市場規(guī)模，有一定規(guī)模的企業(yè)應(yīng)該能賺錢，但是就是一片虧損。去年還不錯(cuò)，理想也開始賺了，埃安也開始賺了，比亞迪賺的就更多一些，有所改善。但是今年一開年就開打，就是降價(jià)，開始卷了。所以我們新能源汽車剛剛進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展階段，還沒有進(jìn)入一個(gè)成熟階段的時(shí)候就開始卷。按照產(chǎn)業(yè)規(guī)律來講，是沒有道理的。卷的結(jié)果，首先這些企業(yè)沒有利潤，我們做企業(yè)，尤其是制造業(yè)都知道，加上數(shù)字化轉(zhuǎn)型，制造業(yè)花錢的地方太多了。你的芯片、工業(yè)軟件、產(chǎn)品軟件，包括鋰電的固態(tài)化，你還要搞自動(dòng)駕駛、大算力建設(shè)，一顆GPU就幾萬塊美元，你沒有錢怎么可能做研發(fā)？怎么可能實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展？前面也說了，像芯片這些核心技術(shù)和關(guān)鍵元器件和國外還是有一定差距的。但是還好，現(xiàn)在以華為代表的中國很多企業(yè)也在下功夫，但是是要錢的。有人講，他們用3納米、
5納米，我們用25、30或者50納米不就完了嗎？問題是人家3納米，你怎么和人家競爭？大家都很清楚，就功耗、運(yùn)行效率這兩點(diǎn)，芯片水平越高，功耗越低，它的運(yùn)行效率也就越高。所以你真到了智能網(wǎng)聯(lián)以后，特別是多傳感器融合的智能駕駛路線，一個(gè)車子上要用兩三千顆芯片，軟件的要求也很高，如果你的芯片成本很高，效率也不是很高，功耗也很高，你怎么參與國際競爭呢？所以我們要延伸思考這些問題，這些都得要錢，所以你不賺錢是不行的。從去年開始，我們很多新能源汽車走向國際的勢頭非常猛，動(dòng)靜鬧得也很大。這樣使得歐美發(fā)達(dá)國家很警覺，前一段時(shí)間，布林肯也好，美國來人都會(huì)提到什么所謂產(chǎn)能過剩的問題，實(shí)際上主要是新能源汽車這一塊引起了他們的警覺，現(xiàn)在他們要采取措施了，一個(gè)就是政府可能要采取關(guān)稅壁壘或者非關(guān)稅壁壘。像歐洲首先是25%的關(guān)稅，如果還堵不住，再提高，反正要把你堵在國門之外，在這些發(fā)達(dá)國家，像BBA他們都放慢了電動(dòng)化的節(jié)奏，電動(dòng)化的計(jì)劃都在后移了，也就是說這些汽車大國就是市場大國，如果這些車企放慢了節(jié)奏，新能源汽車的市場發(fā)育就會(huì)后移，你要想進(jìn)去，那就增加難度了。有的說不去就是了，但是大家都很清楚，如果你的車不進(jìn)入歐美市場，你成不了世界品牌。到欠發(fā)達(dá)國家，到亞非拉，到中東那些地方，包括到東歐，你是成不了世界品牌的。同時(shí)我最近聽到一些零部件企業(yè)，不管是上游下游的，產(chǎn)業(yè)鏈前端后端抱怨非常多，賺不到錢啊。長此以往，對整個(gè)產(chǎn)業(yè)生態(tài)會(huì)有很大的破壞。競爭是必須的，這個(gè)不用說，實(shí)際上前一段時(shí)間新能源汽車有政策驅(qū)動(dòng)，在三年前我認(rèn)為就已經(jīng)進(jìn)入市場驅(qū)動(dòng)階段了，市場驅(qū)動(dòng)就有競爭了，但是不能過度。我的觀點(diǎn)，具有定價(jià)權(quán)的主流企業(yè)，應(yīng)該想的深一點(diǎn)、遠(yuǎn)一點(diǎn)，就是有錢大家先賺一點(diǎn)，形成有效的資本積累，你們自己要做的事情也很多，這個(gè)是很關(guān)鍵的，只要帶頭大哥摁住了，其他問題不大。當(dāng)然形成這種情況，是多重因素扭曲了這個(gè)市場。最后如果追根尋源的話，都是老百姓買單，這是不負(fù)責(zé)任的。所以這個(gè)產(chǎn)業(yè)要健康的話，必須要克服目前一些過度競爭的問題。還有電驅(qū)動(dòng)，智能化的核心零部件還存在產(chǎn)業(yè)安全，剛才說到芯片問題，大家沒注意到工業(yè)軟件，工業(yè)軟件更是我們的短板，不管是設(shè)計(jì)軟件還是管理軟件都是這樣。管理軟件還好一點(diǎn)，像以華為為代表的企業(yè)已經(jīng)基本上解決了管理軟件的一些問題。但是設(shè)計(jì)軟件像UG、CATIA、Pro
E這些，人家是不斷地迭代升級，如果不跟你一道升級了，形成代差以后這也很麻煩。中國汽車界功勛人物、江淮汽車集團(tuán)原董事長左延安在嘉賓派授課
中國新能源汽車未來趨勢
第二方面我們說一下未來的趨勢。
趨勢一
趨勢一，首先我還是強(qiáng)調(diào)一下，就是我認(rèn)為HEV（混合動(dòng)力）、低電量的PHEV（插電式混合動(dòng)力）、固態(tài)鋰電池純電驅(qū)動(dòng)、燃料電池的汽車會(huì)呈現(xiàn)長期并存的一個(gè)狀態(tài)，不是誰替代誰的問題，純電短時(shí)間內(nèi)能替代混動(dòng)嗎？不一定。插混就一定把HEV干掉嗎？也不一定。有些人可能了解，豐田的混動(dòng)從1998年開始量產(chǎn)，就是HEV。它的路線是動(dòng)力分流的路線，在全球市場已經(jīng)突破2500萬輛，到目前為止，沒有一輛出現(xiàn)電池包過熱的問題，它電池也小，而且電池的充放電倍率很高，低溫性能也非常好。它在城市節(jié)油的效果也很不錯(cuò)，可以到35%左右的水平。像卡羅拉在城市里跑大概也就是4.5升左右，現(xiàn)在豐田HEV覆蓋了所有的車型，最早是小車卡羅拉，然后到雷克薩斯全部覆蓋，它在這方面是非常強(qiáng)的。順便說一下，大家都認(rèn)為豐田在這一輪電動(dòng)智能轉(zhuǎn)型過程當(dāng)中落伍了，其實(shí)不然，你也不要看最近豐田和華為、騰訊在智能這一塊進(jìn)行合作，其實(shí)他是這么多年來非常成熟、老道的一個(gè)國際化企業(yè)，應(yīng)該是在上一個(gè)周期當(dāng)中的贏家。HEV我剛才已經(jīng)說了，豐田一騎絕塵，沒有第二。歐洲的p2、p3混合動(dòng)力模式與動(dòng)力分流模式相比，在節(jié)油效果上并不占優(yōu)，但成本高很多，所以一直沒起來。為什么豐田去年一年賺了2300多億元人民幣？我們?nèi)袊钠嚻髽I(yè)加在一塊還沒有它賺的多，HEV有很大的貢獻(xiàn)。現(xiàn)在的HEV的成本只比同車型的燃油車像卡羅拉，只貴1萬塊錢都不到，因?yàn)楫a(chǎn)業(yè)鏈太成熟了，2500萬輛的保有量是什么概念？另外，一些專家教授測算過，全生命周期HEV的減碳效果，不比現(xiàn)在純電動(dòng)的少，因?yàn)槲覀儸F(xiàn)在是煤電為主，中國煤電占到
60%- 70%。煤電大家知道有碳排放，所以全生命周期純電在目前能源結(jié)構(gòu)的情況下，和HEV相比沒有多少優(yōu)勢。第二，豐田會(huì)在2027年推出固態(tài)鋰電，有可能豐田會(huì)在全球率先實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。第三，燃料電池，前兩年我去日本看了一下氫能展。氫能是日本的一個(gè)國家能源國策，它現(xiàn)在已經(jīng)從南美、澳大利亞船運(yùn)液態(tài)氫到日本用于發(fā)電，氫能產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)莾蓷l，一條是氫氣制備、儲(chǔ)存、運(yùn)輸、加注，另一條產(chǎn)業(yè)鏈就是燃料電池的材料、電堆、系統(tǒng)搭載等等。豐田汽車燃料電池電堆技術(shù)包括上游材料到下游的系統(tǒng)，經(jīng)過持續(xù)迭代，已經(jīng)做到每升6千瓦的發(fā)電能力了。HEV、純電驅(qū)動(dòng)、燃料電池，電動(dòng)化這一塊，豐田是全技術(shù)路線在布局，它們曾經(jīng)在95年、
96年前后，啟動(dòng)中長期規(guī)劃，做機(jī)器人，所以它智能化也會(huì)有很厚的積淀。不過我一開始就說了，未來不可預(yù)知，因?yàn)楝F(xiàn)在變化太快，你不知道哪天一個(gè)新東西出來了。有人問我，你對這次北京車展最大的期待是什么？第一條，我希望有中國的自己的HEV產(chǎn)品出來，方便出口。要說趨勢，可能到2030年的時(shí)候，純?nèi)加统擞密嚮旧蠒?huì)退出國內(nèi)市場；柴油重型商用車生命周期會(huì)長一些，濰柴動(dòng)力董事長柴油機(jī)行業(yè)的專家譚旭光，他講柴油機(jī)永遠(yuǎn)不會(huì)退出市場，可能有他的道理，我相對來說激進(jìn)一點(diǎn)，認(rèn)為純柴油重型商用車至少有10年以上的生命周期。為什么？因?yàn)椴裼蜋C(jī)國6B以后，排放的尾氣已經(jīng)比某些地區(qū)的環(huán)境空氣還要干凈，所以它對環(huán)境的影響已經(jīng)很小了。內(nèi)燃機(jī)的技術(shù)進(jìn)步，燃油品質(zhì)的提高，包括動(dòng)力系統(tǒng)的技術(shù)進(jìn)步，再加上高水平的后處理系統(tǒng)，這樣的柴油機(jī)在很多應(yīng)用場景具有比較優(yōu)勢，所以我認(rèn)為，純柴油商用車有10年以上的生命周期。燃料電池比較適用于中大型的商用車。燃料電池2030年有望步入成長期，在這之前是培育期，現(xiàn)在氫能應(yīng)用的痛點(diǎn)，一是氫燃料的成本下不去，第二個(gè)儲(chǔ)存運(yùn)輸加注，這套系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈還不夠成熟，尤其是加氫站，現(xiàn)在建一個(gè)加氫站600萬到700萬這樣的水平，你沒有足夠的車輛運(yùn)營的話，加氫站建起來要虧本。燃料電池也是這樣一個(gè)概念，你們早期沒那么多車輛，是路和車的問題，示范運(yùn)營會(huì)逐步解決這個(gè)問題，就是不斷把車搞多，然后加氫站建起來，加氫站多了以后，就促進(jìn)車輛運(yùn)營量增加，形成一個(gè)正向循環(huán)。固態(tài)鋰電池有可能在2030年前后，在我們國家實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。現(xiàn)在我們在帖子上，經(jīng)常會(huì)看到某某車用了固態(tài)電池充一次電跑1000公里，你都不要信，那都是實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)，真正的搭載在車輛上進(jìn)行商業(yè)化運(yùn)行還要有一段時(shí)間。電池設(shè)計(jì)中，如果只追求單一性能指標(biāo)，如安全性、能量密度、循環(huán)周期、充放電倍率等，相對容易實(shí)現(xiàn)，但往往會(huì)導(dǎo)致高成本，成本過高的電池，如何能夠產(chǎn)業(yè)化？因此，電池設(shè)計(jì)實(shí)際上是在多個(gè)性能指標(biāo)之間尋求平衡，以滿足產(chǎn)業(yè)化的目標(biāo)。電機(jī)輕量化、集成化、功率密度等技術(shù)指標(biāo)在今后幾年也有望達(dá)到世界先進(jìn)水平，絕緣材料、高速軸承等基本實(shí)行等效替代。在功率半導(dǎo)體、芯片和軟件等核心電控技術(shù)方面，我們將逐步達(dá)到世界先進(jìn)水平。然而，貿(mào)易戰(zhàn)和技術(shù)壁壘的出現(xiàn)，使得未來的發(fā)展變得不可預(yù)測。
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趨勢二，我認(rèn)為純視覺單車智能，多傳感器融合的單車智能、智能網(wǎng)聯(lián)自動(dòng)駕駛技術(shù)在相當(dāng)長的時(shí)間內(nèi)會(huì)各自發(fā)揮比較優(yōu)勢，共存、互動(dòng)發(fā)展。大家想一下，我們搞智能網(wǎng)聯(lián)，搞智慧的路，搞5G，搞了這么多年，你一下說不要就不要了，這也不可能。再一個(gè)，像華為這套體系，產(chǎn)業(yè)鏈也走通了，裝車效果也不錯(cuò)，馬上就轉(zhuǎn)向了這也不可能。他們各有各的優(yōu)勢，可能有一段時(shí)間它會(huì)并存。純視覺單車智能，可能是乘用車自動(dòng)駕駛的主流技術(shù)路線。因?yàn)檫@個(gè)成本優(yōu)勢太大，對單車來講很好用。你賣到全世界任何地方都沒問題，都可以跑。
多傳感器融合的單車智能，隨著大模型的推廣會(huì)逐漸轉(zhuǎn)向純視覺，我覺得可能是這么一個(gè)趨勢。激光雷達(dá)多少錢？雖然現(xiàn)在成本下來了，在硬件里面還是算貴的。超聲波便宜一點(diǎn)。問題是還要攝像頭，你少不了攝像頭，而更重要的就是多傳感器融合，芯片或軟件以及融合的技術(shù)水平要求非常高，這個(gè)成本是很厲害的。所謂的傳統(tǒng)自動(dòng)駕駛技術(shù)，先感知，然后規(guī)劃，最后到執(zhí)行，它有延時(shí)的。所以不管是從成本還是從技術(shù)角度看，它可能都要往純視覺方向進(jìn)化。智能網(wǎng)聯(lián)自動(dòng)駕駛在商用車以及特定場景下有比較優(yōu)勢，會(huì)有較長的生命周期。礦山、碼頭，局部車路云網(wǎng)的協(xié)同技術(shù)難度不大且基礎(chǔ)設(shè)施投入也不大，而整車智能化實(shí)現(xiàn)難度就低很多。L2級別的輔助駕駛系統(tǒng)乘用車的市場滲透率，在今后五年內(nèi)，可能會(huì)由目前的47%上升到60%-70%
，中高端的車型滲透率會(huì)接近100%。像30萬以上的，我覺得像L3以上級別都會(huì)上車，往后三五年在技術(shù)和產(chǎn)品上完全可以實(shí)現(xiàn)L4級別的自動(dòng)駕駛技術(shù)。同時(shí)自動(dòng)化的核心技術(shù)會(huì)不斷取得突破，像算法、模型等等，芯片、軟件等關(guān)鍵產(chǎn)品加速等效替代，逐步地提高國產(chǎn)化率。線控轉(zhuǎn)向、線控制動(dòng)以及線控底盤技術(shù)會(huì)持續(xù)迭代升級。大家都知道有兩個(gè)趨勢，就是整車驅(qū)動(dòng)由集中向分步式發(fā)展，整車控制由分步式向集中發(fā)展。趨勢三，隨著電動(dòng)智能汽車的普及以及高階智能駕駛技術(shù)滲透，汽車成為載人載貨的機(jī)器人，與智慧出行、智慧交通、智慧能源交互融合，形成智慧城市的新生態(tài)。日本的電動(dòng)汽車在與智慧能源融合方面，已經(jīng)在實(shí)踐，日本是多地震國家，在地震發(fā)生的時(shí)候，電網(wǎng)壞了怎么辦？地面車輛作為一個(gè)分布式電站給家庭供電。尤其是L5級別完全自動(dòng)駕駛的逐步實(shí)現(xiàn)，會(huì)極大的減少車輛停運(yùn)時(shí)間，提高車輛運(yùn)行效率?，F(xiàn)在大家知道一輛車一天使用的時(shí)間可能就一兩個(gè)小時(shí)，大量的時(shí)間處于停運(yùn)狀態(tài)，當(dāng)完全無人駕駛實(shí)現(xiàn)的時(shí)候，車把你送到工作地點(diǎn)，然后它就出去找活了，比如成為網(wǎng)約車掙錢去了，等到你什么時(shí)候要用車，下個(gè)指令它就回到你的身邊接你回家，你回家后，它又出去干活了，它可以做到每天有50%~60%以上的時(shí)間處于運(yùn)行狀態(tài)。一開始有人說，我們開車就是找那種駕乘感覺，為什么要搞電動(dòng)智能化，自動(dòng)駕駛有什么好處？實(shí)際上你看好處就來了，現(xiàn)在我們建設(shè)資源節(jié)約型社會(huì)，低碳社會(huì)，綠色發(fā)展，車輛完全自動(dòng)化以后，它的貢獻(xiàn)是非常之大的，所以這個(gè)趨勢大家一定要看清楚。在智慧城市建設(shè)過程中，減少車輛停運(yùn)時(shí)間，真正實(shí)現(xiàn)車輛共享，這一定是個(gè)大趨勢，這個(gè)過程當(dāng)中會(huì)不會(huì)有商機(jī)，各位可以去思考。
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趨勢四，隨著車企競爭力的分化或市場競爭的加劇，一定程度上會(huì)呈現(xiàn)贏者通吃的局面。很多人問我最后還會(huì)剩下幾家，實(shí)際上我真的是不好正面回答，我曾經(jīng)給出兩個(gè)邏輯。第一個(gè)邏輯就是好技術(shù)不等于好產(chǎn)品，好產(chǎn)品不等于好商品。新造車勢力有幾家技術(shù)是不錯(cuò)的，但是要成為好商品談何容易？賣得多，企業(yè)賺錢，這才是好商品。有的人講產(chǎn)品和商品還有什么區(qū)別嗎？區(qū)別大了。好產(chǎn)品從用戶角度看的更多一些。好商品既要從用戶的角度來看，它同時(shí)又要從企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的角度去考量。我把這個(gè)邏輯給大家，大家可以自己去評估哪個(gè)企業(yè)能夠活下去。還有人問，你看那些大型國有車企怎么樣？那我就更不好回答了，我就給他第二個(gè)邏輯，企業(yè)競爭到最后比拼什么？資源的配置效率。資源的配置效率取決于企業(yè)的決策或執(zhí)行效率，而這兩個(gè)效率取決于企業(yè)的治理結(jié)構(gòu)和內(nèi)部的運(yùn)行機(jī)制，而這最終又取決于產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)。反過來，好的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)決定好的治理結(jié)構(gòu)或內(nèi)部運(yùn)行機(jī)制，然后決定決策效率和執(zhí)行效率，最后決定資源的配置效率。所以我們用第二個(gè)邏輯來衡量的話，你看哪個(gè)企業(yè)能活下去？美國人現(xiàn)在提出個(gè)新詞叫“企業(yè)化”，我想真的是很有道理。有了特斯拉才加速了電動(dòng)智能汽車行業(yè)的發(fā)展，有了蘋果手機(jī)才有移動(dòng)互聯(lián)行業(yè)，是先有行業(yè)才有企業(yè)的嗎？都是先有企業(yè)，再有行業(yè)。企業(yè)一定是技術(shù)創(chuàng)新的主體，技術(shù)創(chuàng)新投入的主體，技術(shù)創(chuàng)新成果運(yùn)用的主體。所以我講，咱們?yōu)槭裁床谎芯课覀冏约旱谋葋喌夏?？在智能電?dòng)汽車領(lǐng)域，我作為一個(gè)行業(yè)人、老汽車人，我認(rèn)為咱們也可以研究下比亞迪。研究比亞迪過程當(dāng)中，我就講了競爭力的兩層次論。第一個(gè)層次，機(jī)制+領(lǐng)導(dǎo)人。機(jī)制是必要條件，機(jī)制的必要性體現(xiàn)在：第一決策效率高，第二企業(yè)家應(yīng)有的權(quán)威，第三文化可以傳承，第四可以實(shí)現(xiàn)人才國際化、跨界化。所以機(jī)制是必要條件，企業(yè)家是充分條件。我對比亞迪的創(chuàng)始人王傳福的畫像是一位技術(shù)狂人和創(chuàng)新達(dá)人。他曾經(jīng)輕描淡寫地說過，技術(shù)并沒有什么了不起的，就像是一層窗戶紙，一捅就破。作為一位創(chuàng)新達(dá)人，他勇于涉足多個(gè)領(lǐng)域。同時(shí)，企業(yè)家應(yīng)具備的基本素質(zhì)：純正的動(dòng)機(jī)、正確的思維、強(qiáng)烈的愿望和不遜于任何人的努力。在高度競爭的產(chǎn)業(yè)中要想取得勝利，首先需要一個(gè)有效的機(jī)制和真正的企業(yè)家。這兩者構(gòu)成第一層次的核心競爭力。由此派生出第二個(gè)層次的核心競爭力，如企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略和企業(yè)的成長基因，研發(fā)體系的建設(shè)、人才戰(zhàn)略等，它們都是從第一層次的競爭力派生出來的。講趨勢不能不講“經(jīng)過三到五年的市場競爭，還剩下多少整車企業(yè)？”這樣的問題，目前比較一致的看法是，可能只剩下8到10家。至于誰能最終勝出，現(xiàn)在還很難說。但我認(rèn)為，三年之內(nèi)我們就能初見分曉，五年后基本可以確定格局。這個(gè)預(yù)測包括了合資品牌，也包括了國內(nèi)的新造車勢力，無論是國有企業(yè)還是民營企業(yè)。"你今天好，明天能好嗎？"
在許多場合，我都會(huì)提到豐田，它在汽車行業(yè)中是最接近學(xué)習(xí)型組織的企業(yè)之一。豐田擁有一套極其靈敏的共享、反思和反饋系統(tǒng)。一個(gè)企業(yè)如果沒有反思功能、糾錯(cuò)機(jī)制和自我蛻變的能力，它將難以承受任何產(chǎn)業(yè)的波動(dòng)，更不用說根本性的變革了。然而，如果企業(yè)具備學(xué)習(xí)型組織的特征，能夠通過學(xué)習(xí)引導(dǎo)創(chuàng)新，那么它將始終處于蛻變的過程中。在市場競爭中，那些能夠持續(xù)學(xué)習(xí)和創(chuàng)新的企業(yè)，其盈利水平將得到提升。而那些規(guī)模較小、缺乏競爭力的企業(yè)，可能會(huì)逐漸退出市場。隨著這些企業(yè)的退出，整個(gè)行業(yè)的盈利能力應(yīng)該會(huì)逐步改善。5、趨勢五
趨勢五，整車企業(yè)與ICT優(yōu)強(qiáng)企業(yè)合作協(xié)同是中國汽車產(chǎn)業(yè)的絕佳機(jī)會(huì)，會(huì)有越來越多的合作范例涌現(xiàn)。
比如華為在汽車領(lǐng)域的合作模式主要分為三種：Hi模式、智選模式和增量供應(yīng)商模式。目前，智選模式已經(jīng)推出了四個(gè)關(guān)鍵產(chǎn)品。華為多年來在智能化領(lǐng)域進(jìn)行了全產(chǎn)業(yè)鏈的全棧研發(fā)，對于汽車制造商來說，要在智能化領(lǐng)域迅速達(dá)到華為的水平需要時(shí)日，所以，無論是商業(yè)邏輯還是商業(yè)倫理，我都非常贊成一些企業(yè)如長安汽車與華為的智能汽車BU合作。像一汽、東風(fēng)、上汽、廣汽、等大型車企，在硬件技術(shù)方面都有深厚的底蘊(yùn)，汽車包含許多硬件組件，例如懸架系統(tǒng)，這些硬件對于車輛性能至關(guān)重要。這些傳統(tǒng)的優(yōu)強(qiáng)車企若能與ICT優(yōu)強(qiáng)企業(yè)合作可實(shí)現(xiàn)1+1大于2的效果。
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趨勢六，汽車工業(yè)已經(jīng)邁入了4.0時(shí)代，工業(yè)4.0的概念已經(jīng)廣為人知。對于汽車工業(yè)的發(fā)展，我們或許可以這樣理解：
1.0時(shí)代以奔馳戴姆勒為代表，他們發(fā)明了汽車，開啟了現(xiàn)代交通工具的新紀(jì)元。2.0時(shí)代是福特的T型車時(shí)代，它使得汽車走進(jìn)了普通家庭，普通百姓也能夠購買汽車。這一變革對社會(huì)財(cái)富結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響，是文明社會(huì)進(jìn)步的起點(diǎn)。隨汽車產(chǎn)業(yè)的興起，中產(chǎn)階級逐漸壯大，社會(huì)逐漸形成了橄欖型的結(jié)構(gòu)，這一貢獻(xiàn)是巨大的。3.0時(shí)代則是豐田的精益生產(chǎn)方式，即TPS（Toyota
Production
System）。它的核心是以合理的成本生產(chǎn)高品質(zhì)的汽車。豐田生產(chǎn)方式確實(shí)是劃時(shí)代的，即便是像奔馳這樣歷史悠久的企業(yè)也在學(xué)習(xí)豐田的看板管理和拉動(dòng)式生產(chǎn)。美國的公司也在暗中學(xué)習(xí)，通過收購或參股豐田在美國的工廠來學(xué)習(xí)其生產(chǎn)方式。豐田的精益生產(chǎn)方式，無論是從理念還是工具方法上，都是值得制造業(yè)企業(yè)認(rèn)真學(xué)習(xí)。現(xiàn)在我們進(jìn)入了4.0時(shí)代，也就是電動(dòng)智能汽車的時(shí)代。這是一個(gè)劃時(shí)代的轉(zhuǎn)變，標(biāo)志著我們正在告別完全依賴燃油車的時(shí)代。盡管燃油車還會(huì)持續(xù)存在一段時(shí)間，但電動(dòng)智能汽車無疑將成為未來發(fā)展的主要方向。 在汽車工業(yè)4.0時(shí)代，我們首先需要識別幾個(gè)關(guān)鍵要素。
嘉賓派學(xué)員在授課現(xiàn)場
首先是馬斯克倡導(dǎo)的第一性原理思維方式，用以指導(dǎo)技術(shù)、產(chǎn)品等創(chuàng)新活動(dòng)。這種思維方式要求我們追根尋源，用物理學(xué)的方法，通過現(xiàn)象看本質(zhì)，回歸到事物的本源來思考問題，這是非常關(guān)鍵的。第一性原理本質(zhì)上是一個(gè)哲學(xué)問題，可以追溯到亞里斯多德等哲學(xué)家的思想。網(wǎng)上的許多帖子都以電池為例，探討為什么電動(dòng)車不能普及。答案是電池成本高。通過第一性原理，我們可以追溯到材料層面，然后想辦法降低材料成本，擴(kuò)大規(guī)模，從而解決電動(dòng)車商業(yè)化的問題。但更直觀的例子是特斯拉的FSD（完全自動(dòng)駕駛）技術(shù)?；貧w到人駕駛汽車，只不過這里的人是更“智能的人”，其反應(yīng)速度、靈敏度和操作的準(zhǔn)確度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過人類。第二個(gè)案例是全球汽車制造商都在學(xué)習(xí)的整體壓鑄技術(shù)。在傳統(tǒng)的汽車制造中，轎車的后底板需要由70多個(gè)零部件組成，而現(xiàn)在通過整體壓鑄技術(shù)，可以一次性壓鑄成型。這種技術(shù)簡化了制造過程，省去了多個(gè)零部件的沖壓和焊接步驟。為什么需要70個(gè)零部件去沖壓和焊裝呢？為什么不可以簡化這個(gè)過程？汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)發(fā)展了130多年，而我們從事汽車制造也有幾十年了，為什么之前沒有想到這種方法呢？這實(shí)際上就是回歸到事物的本質(zhì)，馬斯克經(jīng)常提出這樣的問題：為什么需要這么多零部件？能不能減少？能不能用更少的零部件來實(shí)現(xiàn)同樣的功能？這種思維方式體現(xiàn)了第一性原理的精神——刨根問底，追根溯源，透過現(xiàn)象看本質(zhì)。掌握了這種思維方式后，企業(yè)人員可以在技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新、工程創(chuàng)新等多個(gè)領(lǐng)域運(yùn)用第一性原理，以更少的資源創(chuàng)造更多的價(jià)值。再一個(gè)話題就是AI賦能汽車產(chǎn)業(yè)。AI大模型在智能駕駛、智能座艙、人機(jī)交互、智能制造、營銷銷售和售后服務(wù)等多個(gè)領(lǐng)域展現(xiàn)出廣泛的應(yīng)用潛力。這些應(yīng)用不僅限于AI模型本身，還包括視頻、數(shù)據(jù)、圖表等多種形式，使得應(yīng)用場景變得非常豐富。AI大模型的應(yīng)用對企業(yè)的產(chǎn)品改進(jìn)、營銷提升、新業(yè)務(wù)開發(fā)以及傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的變革都具有巨大的價(jià)值。在智能駕駛領(lǐng)域，大模型的引入顯著提升了自動(dòng)駕駛的感知能力。例如，使用BEV（鳥瞰圖）加Tf（深度學(xué)習(xí)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)）大模型進(jìn)行視覺感知，不僅能夠提高系統(tǒng)的感知精度，還能大幅度降低硬件成本。第三是超級生產(chǎn)的概念，它旨在提升工業(yè)系統(tǒng)的效率，使其更加節(jié)約、靈活、可定制，并具有更高的協(xié)同價(jià)值。馬斯克提倡使用集成系統(tǒng)的方式去設(shè)計(jì)工廠，這與傳統(tǒng)的二維平面布局不同，現(xiàn)在工廠設(shè)計(jì)已經(jīng)發(fā)展為三維的概念，采用集成系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)。如果要用一個(gè)簡潔的概念來描述汽車工業(yè)4.0或者特斯拉模式，可以認(rèn)為是插上了AI或IT的翅膀起飛在TPS（豐田生產(chǎn)方式）的跑道上，跑道是基礎(chǔ)，無論起飛還是著陸都不可或缺。精益生產(chǎn)方式包括全員參與持續(xù)改善、零缺陷、零庫存、準(zhǔn)時(shí)化、自動(dòng)化等基本理念，這些都是精益生產(chǎn)的核心。而拉式生產(chǎn)、看板管理等則是精益生產(chǎn)的工具和方法。在和別人交流中，我經(jīng)常提到，經(jīng)營企業(yè)既復(fù)雜又簡單。關(guān)鍵在于，該投入的地方一定要投到位，不該化的一分錢、一滴水、一張紙都得省下來。當(dāng)年原機(jī)械工業(yè)部部長何光遠(yuǎn)到江淮參觀的時(shí)候，看到我們辦公室打（復(fù)）印機(jī)上面寫了三句話：能不能不打（復(fù)）?。磕懿荒苌俅颍◤?fù)）??？能不能雙面打（復(fù)）印？二十年過去了，我在北京見到他，他還跟我提起這件事情。但對研發(fā)的投入絕不吝嗇。我在制造業(yè)企業(yè)中經(jīng)常強(qiáng)調(diào)從精益生產(chǎn)向精益企業(yè)的轉(zhuǎn)變。精益生產(chǎn)主要關(guān)注生產(chǎn)過程的優(yōu)化，而精益企業(yè)則是從研發(fā)階段開始，涵蓋精益研發(fā)、精益制造、精益采購和精益營銷等多個(gè)環(huán)節(jié)。精益生產(chǎn)是工業(yè)4.0的基礎(chǔ)，而價(jià)值協(xié)同——包括數(shù)據(jù)協(xié)同和工作協(xié)同——是現(xiàn)代企業(yè)，無論制造業(yè)還是其他行業(yè)，協(xié)同價(jià)值在現(xiàn)代企業(yè)管理中極為重要。第四點(diǎn)是關(guān)于交叉整合。在戰(zhàn)略層面上，企業(yè)需要進(jìn)行垂直整合。比亞迪有今天的市場表現(xiàn)，很大程度上得益于早期實(shí)施的垂直整合。他們在電動(dòng)智能汽車的硬件上，實(shí)施了大規(guī)模、高水平的垂直整合。這種整合帶來的好處在于，極大提高了產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同效率。全價(jià)值鏈的數(shù)字整合，也就是數(shù)字化，意味著共享上下游的需求信息。零部件企業(yè)需要提前了解市場需求，以便提前進(jìn)行技術(shù)和產(chǎn)品的儲(chǔ)備。當(dāng)主機(jī)廠有需求時(shí)，零部件企業(yè)可以快速響應(yīng)。信息的數(shù)字化共享不再是鏈?zhǔn)絺鲃?dòng)，而是網(wǎng)狀的信息傳遞。在組織結(jié)構(gòu)上，企業(yè)需要進(jìn)行橫向整合，打破部門間的界限，實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)鏈的整體優(yōu)化?，F(xiàn)代大型企業(yè)的辦公模式已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)殚_放式大辦公室，打破了過去部門間的隔閡，促進(jìn)了部門間的協(xié)調(diào)和交流。在技術(shù)上實(shí)施跨界整合。技術(shù)的跨界整合涉及強(qiáng)電、弱電、機(jī)械、液壓、氣動(dòng)等多個(gè)領(lǐng)域，這些技術(shù)正變得越來越高度集成化。集成創(chuàng)新是創(chuàng)新中的一個(gè)重要領(lǐng)域，機(jī)電一體化的產(chǎn)品，如線控底盤、ABS（防抱死制動(dòng)系統(tǒng)）等，通過將不同技術(shù)的跨界整合，可以創(chuàng)造出全新的技術(shù)。還有軟件的融合，軟件進(jìn)入產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的多個(gè)層面。關(guān)鍵在于將物理世界與數(shù)字世界相融合，通過數(shù)據(jù)鏈將價(jià)值鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)緊密連接起來。這樣做可以有效地減少或消除那些不具備附加價(jià)值的中間環(huán)節(jié)，簡化流程。電動(dòng)智能汽車可以被視為具備智能行駛功能的計(jì)算機(jī)，或者更形象地說，是一種智能機(jī)器人。這種架構(gòu)能實(shí)現(xiàn)所有硬件的互聯(lián)，軟件融合，軟硬件解耦，從動(dòng)力總成到內(nèi)部功能，使車輛通過后續(xù)升級而日趨完美。軟硬件融合在智能汽車領(lǐng)域表現(xiàn)得尤為明顯。軟件融合包括產(chǎn)品軟件、工程軟件和管理軟件。融合不僅僅發(fā)生在產(chǎn)品的單一單元上，而是在價(jià)值鏈的各個(gè)層面、各個(gè)節(jié)點(diǎn)上實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化和鏈?zhǔn)降娜诤?。這種融合的范圍非常廣泛，影響深遠(yuǎn)。在這一過程中，我們需要注意的是融合的實(shí)際效果。我們的目標(biāo)是追求軟硬件解耦和軟件融合的效果，以此為基準(zhǔn)，尋求各種數(shù)字化融合的可能性和優(yōu)勢。當(dāng)然，在這個(gè)時(shí)代，人和企業(yè)兼具機(jī)械或計(jì)算機(jī)雙重特征，意味著一種強(qiáng)大的競爭優(yōu)勢。每當(dāng)我訪問零部件企業(yè)或整車企業(yè)時(shí)，我都會(huì)詢問他們目前有多少軟件開發(fā)人員。我們常說“軟件定義產(chǎn)品”，未來更是“數(shù)據(jù)定義產(chǎn)品”。這個(gè)時(shí)代你沒有軟件這個(gè)功能，它就像沒有大腦一樣，無法有效運(yùn)作，顯得笨手笨腳。然而，僅有軟件是不夠的，如果沒有硬件支持，就像人形機(jī)器人一樣，無法實(shí)現(xiàn)其功能。因此，無論是軟件還是硬件，擁有雙重能力的企業(yè)或個(gè)人，就相當(dāng)于擁有了一張強(qiáng)大的王牌。還有就是人機(jī)學(xué)習(xí)、人的終身學(xué)習(xí)，為了適應(yīng)這一趨勢，我們需要營造最佳的學(xué)習(xí)環(huán)境，如技術(shù)實(shí)驗(yàn)室，以促進(jìn)知識的積累和技能的提升。同時(shí)，機(jī)器學(xué)習(xí)與人機(jī)互動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)合，正在變得越來越重要。自主學(xué)習(xí)功能的目標(biāo)是培養(yǎng)自我發(fā)展的能力，快速利用機(jī)會(huì)的能力，以及充分利用機(jī)器加速自動(dòng)化的能力。你學(xué)習(xí)不是目的，學(xué)習(xí)引導(dǎo)創(chuàng)新才是目的。培育創(chuàng)新能力的學(xué)習(xí)至關(guān)重要。在我任職的時(shí)候，自1996年起引入了學(xué)習(xí)型組織的概念，并從1998年開始實(shí)施了"40+4"的全員培訓(xùn)工程。1996年通過學(xué)習(xí)《第五項(xiàng)修煉》開始學(xué)習(xí)型組織的創(chuàng)建，并創(chuàng)造性地提煉出一個(gè)定義，即：學(xué)習(xí)型組織具有持續(xù)學(xué)習(xí)創(chuàng)新的能力，組織的成員通過工作、創(chuàng)新活出生命的意義；兩個(gè)特征：一是具有自我批判的勇氣，二是具有被全體成員認(rèn)同的價(jià)值觀；三個(gè)系統(tǒng)：一是共享系統(tǒng)，二是反饋系統(tǒng)，三是反思系統(tǒng)。通過多年實(shí)踐取得了顯著成效?！兜谖屙?xiàng)修煉》的作者彼得·圣吉教授曾三次親臨江淮，他鼓勵(lì)我們說，江淮汽車是他在全球范圍內(nèi)見過的最接近學(xué)習(xí)型組織的企業(yè)之一。未來的趨勢將是人與機(jī)器相互學(xué)習(xí)、相互促進(jìn)，形成一種人機(jī)互動(dòng)和人機(jī)共生的學(xué)習(xí)環(huán)境。最后就是企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)理念的變革和能力提升。未來的領(lǐng)導(dǎo)者一定是學(xué)習(xí)創(chuàng)新型領(lǐng)導(dǎo)，不再僅僅是發(fā)號施令的角色，他們需要成為教練，促進(jìn)團(tuán)隊(duì)成員的成長。領(lǐng)導(dǎo)者將扮演多重角色，包括培訓(xùn)者、挑戰(zhàn)者、加速者、實(shí)干家，甚至是偵察兵。簡而言之，他們既是領(lǐng)導(dǎo)者，也是教練。杰克·韋爾奇，GE公司的前CEO，就是一個(gè)典型的例子。當(dāng)被問及職業(yè)生涯中最愉快的時(shí)段時(shí)，他提到在GE大學(xué)授課是他最幸福的時(shí)刻，這體現(xiàn)了他作為領(lǐng)導(dǎo)者同時(shí)也是教練的角色。道理很簡單，你之所以能成為領(lǐng)導(dǎo)，你的學(xué)識、能力和覺悟已經(jīng)和別人不一樣了。通過培訓(xùn)和指導(dǎo)，你把他們訓(xùn)練成接近你的水平，你的事業(yè)怎么可能做不好？90年代初期我接手江淮汽車的時(shí)候，要人沒有人，講什么內(nèi)部競爭？5個(gè)凳子3個(gè)人搶，還要搶嗎？還空閑兩個(gè)凳子，最后一定是3個(gè)凳子5個(gè)人去搶，得有兩個(gè)人坐到地上，這才叫內(nèi)部競爭。后來我想，我們講一流領(lǐng)導(dǎo)用組織，二流領(lǐng)導(dǎo)用親信，三流領(lǐng)導(dǎo)用自己，只會(huì)用自己的領(lǐng)導(dǎo)，一定不是好領(lǐng)導(dǎo)。所以一定把隊(duì)伍訓(xùn)練好，接近你的水平，手下戰(zhàn)將如云，你事業(yè)就好做了。
同時(shí)，新的領(lǐng)導(dǎo)要是能夠定義工業(yè)4.0的建筑師，你要能夠設(shè)計(jì)、構(gòu)造和搭建企業(yè)的工業(yè)4.0系統(tǒng)。你還要有
AI 賦能產(chǎn)業(yè)概念，怎么賦能？就像過去我們建立MIS（管理信息系統(tǒng)）時(shí)一樣。領(lǐng)導(dǎo)者需要明確系統(tǒng)的功能，精準(zhǔn)識別需求，要求系統(tǒng)達(dá)到預(yù)期的目標(biāo)。領(lǐng)導(dǎo)者不僅要有基本概念，還要會(huì)選擇的咨詢公司和合適的管理軟件來實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的功能。新的領(lǐng)導(dǎo)還要做到“對內(nèi)很嚴(yán)謹(jǐn)嚴(yán)格，對外很酷炫”。所以現(xiàn)代領(lǐng)導(dǎo)者需要具備三大特質(zhì)：首先是作為教練，能夠指導(dǎo)和培養(yǎng)團(tuán)隊(duì)成員；其次是作為建筑師，能夠設(shè)計(jì)和構(gòu)建企業(yè)的未來發(fā)展；第三，對內(nèi)要嚴(yán)謹(jǐn)嚴(yán)格，對外要酷炫。汽車企業(yè)要想實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，就必須全面升級到工業(yè)4.0。這不僅是技術(shù)層面的升級，更是管理理念和領(lǐng)導(dǎo)方式的全面革新。通過對比分析，我們可以更清楚地看到，哪些企業(yè)能夠走得更遠(yuǎn)，哪些企業(yè)能夠在激烈的市場競爭中生存下來。嘉賓派學(xué)員在授課現(xiàn)場
嘉賓商學(xué)對話左延安
以下為嘉賓派學(xué)員與左延安對話內(nèi)容。
嘉賓商學(xué)：我們知道，安徽的新能源汽車產(chǎn)業(yè)十分發(fā)達(dá)。2023年安徽的新能源汽車產(chǎn)量已經(jīng)躍升至全國第四，未來更有望成為全國最大的新能源汽車產(chǎn)地。這一成就不僅為安徽的發(fā)展注入了強(qiáng)勁動(dòng)力，也為安徽在全球市場亮出了一張亮麗的名片。左老，您作為中國汽車界的功勛級人物，見證了從燃油車到新能源汽車時(shí)代的轉(zhuǎn)變。您不僅是這一變革的引領(lǐng)者、見證者和親歷者，而且今天依然以預(yù)見者的身份，為我們指明方向。您是如何看待安徽的新能源汽車產(chǎn)業(yè)的？左延安：按道理講，英雄不講當(dāng)年勇，但是要講安徽汽車，不講江淮汽車，我覺得不合適。當(dāng)年我們做電動(dòng)轎車，591輛交付的時(shí)候是全行業(yè)第一的，全球第一條商業(yè)化運(yùn)營的大客車，就是安凱客車，30輛。當(dāng)時(shí)布局也很清楚，江淮集團(tuán)就是主機(jī)，電機(jī)是巨一自動(dòng)化，電池就是國軒高科，這個(gè)路線很清晰。所以當(dāng)年他們就說了，你怎么想起來這么早去進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域？我講這個(gè)決策思路，是三個(gè)層面的。第一個(gè)層面就是佛學(xué)層面，就是造福人類，功德無量。油車會(huì)排放有毒有害氣體，而且是在人可以吸入的高度，在城市里實(shí)現(xiàn)交通車輛電動(dòng)化以后，空氣潔凈了，對人們的健康帶來的好處是顯而易見的。第二個(gè)哲學(xué)層面，事物發(fā)展都是由簡到繁，當(dāng)年那么簡單的車，兩輪車、三輪車，到現(xiàn)在如此復(fù)雜的集所有的高新技術(shù)為一體的機(jī)電一體化的產(chǎn)品。但是電動(dòng)化以后又回歸簡單了，就是軀體簡單了，靈魂升華了。第三個(gè)技術(shù)層面，電動(dòng)化以后給智能化提供了非常好的技術(shù)平臺。所以當(dāng)年我們就這樣一個(gè)決策思路，較早的進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域。安徽的新能源汽車我覺得大有希望。奇瑞汽車擁有堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)和深厚的技術(shù)積累，去年生產(chǎn)了180多萬輛，出口了90多萬輛，盈利可觀。企業(yè)混改的效果已經(jīng)顯現(xiàn)，立訊機(jī)械的加入，為奇瑞帶來了治理結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，以及極致的成本控制。所以你看現(xiàn)在尹總就像打了雞血一樣的，現(xiàn)在渾身是勁。這個(gè)非常重要，就是我剛才講的第一層級的核心競爭力形成了，所以后面轉(zhuǎn)而到電動(dòng)智能，沒有什么大的問題。奇瑞硬體的基礎(chǔ)非常好，車做的好，車身技術(shù)、底盤技術(shù)、驅(qū)動(dòng)技術(shù)、懸架等等這些機(jī)械硬件，它的積淀是非常深厚的，所以我非?？春闷嫒?，電動(dòng)智能以后他要扛大旗的。
江淮其實(shí)是有基礎(chǔ)的，當(dāng)然現(xiàn)在競爭的格局也不一樣了。競爭的力度、競爭強(qiáng)度，內(nèi)部的資源應(yīng)對外部激烈競爭的市場環(huán)境，現(xiàn)在壓力很大，江淮汽車當(dāng)下的情況了解不多，不便妄加評論，但我熱切期望老東家能重振雄風(fēng)！對安徽新能源汽車，目前市場規(guī)模貢獻(xiàn)最明顯的是比亞迪，而且它還帶來了產(chǎn)業(yè)鏈，電機(jī)、電控、電池，就地配套。如果沒有比亞迪過來的話，曹德旺也不會(huì)來的。所以比亞迪對安徽新能源汽車這一塊起著非常重要的作用。大眾需要再看看，他和小鵬有一些合作，產(chǎn)品出來以后，和產(chǎn)業(yè)鏈能不能夠做一個(gè)很好的協(xié)同，實(shí)現(xiàn)成本合理化。因?yàn)橄翊蟊娺@樣老牌的優(yōu)強(qiáng)車企虧本的買賣虧錢賺吆喝，他不會(huì)干，所以不能太著急，可能是慢熱，大眾也有希望。蔚來汽車是非常好的一個(gè)企業(yè)，產(chǎn)品做得非常棒，用戶體驗(yàn)很好，如此優(yōu)秀的企業(yè)為什么就不賺錢？它的問題是要想辦法盡早實(shí)現(xiàn)盈利，蔚來盈利之日，就是他起飛之時(shí)。嘉賓商學(xué)：關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)車，我認(rèn)為存在兩個(gè)明顯的問題。首先，智能網(wǎng)聯(lián)車需要占用大量帶寬，這會(huì)導(dǎo)致數(shù)據(jù)傳輸速度變慢，并可能帶來安全隱患。其次，智能網(wǎng)聯(lián)車只能沿著大多數(shù)人走的路線行駛，這限制了它的行駛范圍。FSD這種單車智能技術(shù)具有明顯的優(yōu)勢。您剛才提到，智能網(wǎng)聯(lián)車和單車智能技術(shù)可能還需要長期并存一段時(shí)間。我想探討的是，這種并存的原因是什么。一種可能是，我們已經(jīng)在智能網(wǎng)聯(lián)車上投入了大量的成本，現(xiàn)在放棄可能會(huì)覺得舍不得，這涉及到沉沒成本的問題。那么我們是否應(yīng)該考慮放棄這些沉沒成本，轉(zhuǎn)而擁抱單車智能技術(shù)路線？另外，F(xiàn)SD技術(shù)已經(jīng)開源，這意味著大家都有機(jī)會(huì)采用這項(xiàng)技術(shù)。我們是否應(yīng)該利用這個(gè)機(jī)會(huì)，轉(zhuǎn)向FSD技術(shù)路線？當(dāng)然，這可能意味著我們需要重新投入資源進(jìn)行研發(fā)。還有一種可能是，我們希望通過智能網(wǎng)聯(lián)車的發(fā)展，帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步。如果智能網(wǎng)聯(lián)車能夠走通，那么整個(gè)行業(yè)的重復(fù)成本就會(huì)降低。左延安：沉沒成本確實(shí)是一個(gè)重要因素。比如，一座房子已經(jīng)建成，即便它不是最理想的，我們?nèi)匀恍枰谄渲芯幼∫欢螘r(shí)間。這可以視為繼續(xù)使用現(xiàn)有技術(shù)的一個(gè)原因。然而，除了沉沒成本之外，還有另一個(gè)重要原因，那就是后臺投入的巨大和對技術(shù)能力的高要求。我剛提到，F(xiàn)SD技術(shù)背后需要海量的行車數(shù)據(jù)支持，比如150萬輛車在全球范圍內(nèi)運(yùn)行，以積累10億到100億公里的約2PB的數(shù)據(jù)，運(yùn)用BEV+transform模型，在全球第五大算力的Dojo超大型計(jì)算機(jī)上來訓(xùn)練AI，使用了14億幀畫面訓(xùn)練一個(gè)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，對應(yīng)的是10萬個(gè)GPU工時(shí)，Dojo總計(jì)使用了1.4萬顆英偉達(dá)的GPU，每顆GPU的價(jià)格4萬美元左右，且一顆難求。對于新模型和算法，一般企業(yè)很難掌握。海量數(shù)據(jù)的積累需要一定的在運(yùn)行的車輛規(guī)模和時(shí)間，而巨大的算力更具挑戰(zhàn)性。這兩個(gè)因素——沉沒成本和FSD對后臺能力的要求，將導(dǎo)致智能網(wǎng)聯(lián)車和單車智能技術(shù)并行發(fā)展一段時(shí)間。這段時(shí)間的具體長度難以預(yù)測。要研發(fā)出自主的FSD，需要汽車行業(yè)頭部企業(yè)和ICT領(lǐng)域的領(lǐng)軍企業(yè)共同合作，共同負(fù)擔(dān)巨量的投入，共享純視角單車智能的技術(shù)成果。嘉賓商學(xué)：百度是國內(nèi)比較早做無人駕駛的公司，上來就是L4，然后是多傳感器融合的單車智能的模式，現(xiàn)在百度的很多無人車的人才也出來，做了很多無人駕駛的一些創(chuàng)新企業(yè)，我想問一下，相對于車廠從L3、L4、L5這樣做，像百度這樣直接上來做L4，你覺得它在行業(yè)的發(fā)展前景是怎么樣的？未來有沒有機(jī)會(huì)？左延安：機(jī)會(huì)一定有，關(guān)鍵在于如何定位自己的市場，你用什么樣的能力來匹配這樣的市場？我前面講了，華為之所以有一定的市場號召力，是因?yàn)樗麄円呀?jīng)打通了產(chǎn)業(yè)鏈，相較之下，百度在某些方面，比如芯片和軟件，尤其是芯片，可能存在短板。百度的情況很可惜。實(shí)際上，在中國的ICT企業(yè)中，百度是最早起步自動(dòng)駕駛的，但走到今天，它的影響力不及預(yù)期。這涉及到企業(yè)本身的戰(zhàn)略定力、技術(shù)路線選擇，以及對市場需求的認(rèn)知。如果系統(tǒng)性問題解決得好，那么無論是L3、L4還是L5級別的自動(dòng)駕駛切入，都有機(jī)會(huì)。關(guān)鍵在于產(chǎn)品是否足夠好，是否能夠提供系統(tǒng)的解決方案。如果能夠做到這一點(diǎn)，就有機(jī)會(huì)；否則，就沒有機(jī)會(huì)。嘉賓商學(xué)：第一個(gè)問題，左老你曾經(jīng)作為國有企業(yè)的掌舵人，持續(xù)的、長久、強(qiáng)大的這種動(dòng)力，來自于哪里？第二個(gè)問題，因?yàn)槲襾碜杂谡钨e派第13季學(xué)員、安徽桐城市市長劉存磊），我也有很多同事，包括下面我們也有一些國有企業(yè)，我怎么樣去找到或者是識別這樣的人，然后大家一起去共同開拓我們的事業(yè)？左延安：先講你的第二個(gè)問題，我原來和清華的一個(gè)教授做過交流，他有這么一句話，企業(yè)家是天生的。他只要具備這種特質(zhì)，即使在某個(gè)階段尚未顯現(xiàn)，通過努力和修煉，也是可以被喚醒和激活的。與企業(yè)家不同，經(jīng)營者是可以通過MBA培養(yǎng)，通過創(chuàng)業(yè)和企業(yè)的發(fā)展，篩選出來。這就像賽跑一樣，如果一個(gè)人在賽跑中表現(xiàn)出色，那選他就可以了，就這么簡單。但要選出一個(gè)企業(yè)家，可遇不可求。以蘋果的喬布斯為例，他曾因?yàn)槠鈫栴}被股東炒掉了。后來，他在印度進(jìn)行了一段時(shí)間的修行和反思，就有了后來的蘋果。我總結(jié)了兩個(gè)邏輯。一個(gè)邏輯是知識、能力和覺悟，這三者分別對應(yīng)學(xué)習(xí)、思考和修煉。學(xué)習(xí)是將信息轉(zhuǎn)化為知識，知識通過思考或?qū)嵺`轉(zhuǎn)化為能力。而到了企業(yè)家階段，就需要覺悟，這涉及到內(nèi)在的心量、智力和情商的修煉提升。你沒有修煉自己，沒到覺悟這個(gè)層面，你做決策犯錯(cuò)誤概率比較大。達(dá)到覺悟的層面，說的絕對一點(diǎn)，你做正確決策就會(huì)成為一種習(xí)慣。如何做到的？就是通過學(xué)習(xí)、思考、修煉，尤其是修煉來實(shí)現(xiàn)的。一個(gè)經(jīng)驗(yàn)豐富的人，通過行萬里路、讀萬卷書和深入的思考修煉，可以迅速做出正確的決策，而無需依賴SWOT分析等工具。為什么有人一拍板就錯(cuò)了，有的一拍板就對了，這是一瞬間的問題嗎？是修煉的結(jié)果。再回答你的第一個(gè)問題，我在很多地方說，要把企業(yè)做好，需要有突破性創(chuàng)新的精神和寬廣的心量格局。為什么馬斯克能做五個(gè)全球每一件拿出來一個(gè)國家都做不到的事情？當(dāng)時(shí)做電動(dòng)車時(shí)，人家就問你為什么想去做電動(dòng)車？做電動(dòng)車可能很有風(fēng)險(xiǎn)的，哪一天就破產(chǎn)了，他也不知道，但是他覺得我應(yīng)該做，就那么簡單。馬斯克曾經(jīng)說過，“這個(gè)地球不配我死”，他要到去火星，所以他就要火星移民，這是多大的心量和格局？如果你只想著你的那點(diǎn)股份，你的一己私利，你怎么可能把天下英才召集到你的麾下？你只有達(dá)到忘我、無我的境界，別人才愿意跟你一起走，才能做好。邏輯就是這樣，做好以后，馬斯克有沒有錢？還用問嗎？所以做企業(yè)最重要的就是不要有私心，要有純正的動(dòng)機(jī)。為什么日本的稻盛和夫用一年時(shí)間把日航帶出來，不到一年就盈利了，別人問他什么訣竅。他第一句就是純正的動(dòng)機(jī)。他做之前思想斗爭很激烈，親人、學(xué)生、朋友都反對，他已經(jīng)78歲高齡，而且是全球知名的企業(yè)家，如果日航做砸了，會(huì)有晚節(jié)不保的風(fēng)險(xiǎn)。但是他在家里想了一個(gè)月時(shí)間，最后決定要干。為什么要干？他就告訴日航的員工和干部，說我接手日航首先是為了我們?nèi)蘸降膯T工活得有尊嚴(yán)、有幸福感，同時(shí)讓曾經(jīng)享受過日航高品質(zhì)服務(wù)的世界乘客找回原來的感覺，我全力以赴，難道你們不應(yīng)該努力嗎？動(dòng)機(jī)純正，感天動(dòng)地，哪有做不好的。嘉賓商學(xué)：做一個(gè)企業(yè)，要么是技術(shù)領(lǐng)先，要么是成本領(lǐng)先，未來的智能電動(dòng)汽車行業(yè)到底是一個(gè)技術(shù)領(lǐng)先的行業(yè)，還是一個(gè)成本領(lǐng)先的行業(yè)？這是第一個(gè)問題。第二個(gè)問題，您剛剛有提到豐田，我認(rèn)為您對豐田也非常認(rèn)可。坦誠說，豐田在任何制造業(yè)行業(yè)，特別是早十幾年，是神一樣的存在。那我想問一下，未來像豐田這樣的企業(yè)，跟特斯拉、比亞迪這樣的造車新勢力去競爭的話，有沒有可能特斯拉和比亞迪能夠完全顛覆豐田行業(yè)老大的位置？甚至把豐田從神壇上推下來？左延安：我認(rèn)為顛覆的可能性不大。豐田是全世界少有的能“打節(jié)奏”的企業(yè)，它口袋里有50張牌，它們知道什么時(shí)候打出王炸，什么時(shí)候打出小牌，而不是像一些公司那樣，產(chǎn)品還未成熟就急于推出市場。豐田會(huì)審時(shí)度勢，選擇最合適的時(shí)機(jī)出手。什么是學(xué)習(xí)型企業(yè)？就是能夠整合內(nèi)部資源以適應(yīng)外部環(huán)境，并且不會(huì)錯(cuò)過任何一個(gè)變革的重要機(jī)會(huì)。就像GE公司一樣，它的發(fā)動(dòng)機(jī)和醫(yī)療器械業(yè)務(wù)，幾乎無人能夠顛覆。豐田的產(chǎn)業(yè)王國非常強(qiáng)大，它是全產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋的，所以上一個(gè)會(huì)計(jì)年度有約合2300億人民幣的盈利，它的算力建設(shè)沒有問題。特斯拉開源后，豐田在FSD方面也不會(huì)有問題。豐田汽車的硬體技術(shù)全球領(lǐng)先，軟件也有相當(dāng)雄厚的基礎(chǔ)。學(xué)習(xí)型組織就是用來解決生命周期問題的，它們能夠持續(xù)發(fā)展，不斷解決小問題，防止小問題變成大問題，從而避免災(zāi)難性的后果。這就是“防微杜漸”。學(xué)習(xí)型組織還有一個(gè)重要概念是解決“習(xí)而不察”的問題。就像《第五項(xiàng)修煉》的翻譯者臺灣的楊碩英教授在序言中所講的，環(huán)境、水質(zhì)、人的健康都不是一天變壞的，而是每天都在慢慢變化，只是我們沒有察覺到。學(xué)習(xí)型組織就是要解決這種問題。馬斯克曾經(jīng)講過，他最大的挑戰(zhàn)，就是能否讓全球各地的反饋意見，正確及時(shí)地匯總到他這來。反饋系統(tǒng)是學(xué)習(xí)型組織建設(shè)的重要內(nèi)容，它確?！皦南ⅰ蹦軌蚣皶r(shí)準(zhǔn)確地到達(dá)應(yīng)該到達(dá)的地方。然后通過反思和改進(jìn)，防止小問題變成大問題、大問題變得不可收拾，從而找到可持續(xù)發(fā)展的道路。再回答第一個(gè)問題。對于企業(yè)來說，我們需要意識到，即使產(chǎn)品做得好，宣傳銷售也做得很好，但如果運(yùn)營管理不行，人力資源戰(zhàn)略混亂，成本過高，那么企業(yè)可能無法成功。我們需要系統(tǒng)思維，回到大家熟知的管理學(xué)的木桶原理，補(bǔ)齊企業(yè)的短板，所謂協(xié)調(diào)平衡、追求卓越，實(shí)現(xiàn)企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展！嘉賓商學(xué)：作為一個(gè)企業(yè)，打造學(xué)習(xí)型組織的關(guān)鍵點(diǎn)是什么？構(gòu)建了學(xué)習(xí)型組織之后，它的主要價(jià)值，比如說數(shù)字維度的，財(cái)務(wù)維度的價(jià)值是什么？左延安：學(xué)習(xí)型組織的打造，本質(zhì)上是一把手工程。如果一把手有意愿、明白如何去做、知道如何整合資源，并主動(dòng)投身于此，幾乎所有的問題都將迎刃而解。其他是派生的，比如方法和工具，都非常簡單。目前咨詢公司眾多，提供的方法和工具也五花八門，這里就不一一細(xì)說了。學(xué)習(xí)型組織的核心貢獻(xiàn)在于它能孕育企業(yè)的學(xué)習(xí)創(chuàng)新能力和形成自我變革、自我糾錯(cuò)的機(jī)制，它能夠持續(xù)識別每個(gè)階段出現(xiàn)的問題，并進(jìn)行動(dòng)態(tài)優(yōu)化，以維持組織的“健康狀態(tài)”。學(xué)習(xí)型組織還可以建立一個(gè)管理工具庫，這個(gè)工具庫可以應(yīng)用在全價(jià)值鏈中，并且通過現(xiàn)代AI技術(shù)賦能，效果顯著可見。學(xué)習(xí)型組織倡導(dǎo)的是自我超越和建立共同愿景，這些都是直接可以產(chǎn)生效果的。人與人之間的協(xié)同效率提高，不再推諉扯皮，不再無謂爭執(zhí)。通過學(xué)習(xí)型組織的建設(shè)，可以大幅度提升企業(yè)運(yùn)行效率。嘉賓商學(xué)：馬斯克有一段言論在網(wǎng)上軒然大波，他堅(jiān)決不看好氫能源，說這就是個(gè)騙局，我不知道您怎么看？左延安：氫能的發(fā)展確實(shí)需要構(gòu)建一個(gè)全面的生態(tài)系統(tǒng)，單獨(dú)依靠氫燃料電池的車輛示范運(yùn)行是難以實(shí)現(xiàn)其廣泛應(yīng)用的。豐田汽車公司在氫能領(lǐng)域已深耕多年，盡管目前還沒有大規(guī)模量產(chǎn)車進(jìn)入市場，但它們在燃料電池電堆的迭代上從未停止過努力。這是豐田的戰(zhàn)略，因?yàn)闅淠艿臐摿κ菬o處不在的，尤其是在我國，風(fēng)能和太陽能資源非常豐富，太陽能尤其被視為未來的終極能源。太陽能雖然有其不穩(wěn)定性，但未來的趨勢是通過就地制氫來解決這一問題。氫能在跨越時(shí)間和空間上具有明顯優(yōu)勢，目前面臨的挑戰(zhàn)主要是傳輸方式的優(yōu)化。如果能夠?qū)崿F(xiàn)液態(tài)氫的便捷化，或是氣態(tài)氫的低壓管道傳輸，以及固態(tài)氫的傳輸和儲(chǔ)存技術(shù)，氫能的應(yīng)用將更加廣泛。日本在這方面每年都在取得進(jìn)步。氫能的生態(tài)不僅僅局限于交通領(lǐng)域，在工業(yè)、建筑等領(lǐng)域均有廣泛的應(yīng)用前景，一旦整個(gè)生態(tài)系統(tǒng)建立起來，從生產(chǎn)制備、運(yùn)輸、儲(chǔ)存到加注等全產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)問題得到解決，車輛上的應(yīng)用將變得水到渠成。雖然短期內(nèi)在乘用車上的普及可能還不會(huì)大規(guī)模發(fā)生，但在商用車上，氫能因其質(zhì)量能量密度高相比鋰電池具有明顯優(yōu)勢，因此有很大的應(yīng)用潛力。同時(shí)，車載氫能體系的關(guān)鍵技術(shù)問題已經(jīng)得到解決，現(xiàn)在更多的是迭代和提高效能的過程。至于馬斯克的觀點(diǎn)，雖然他是一位有遠(yuǎn)見的企業(yè)家，但并非他的每一句話都是絕對正確的。在氫能這一領(lǐng)域，我們需要綜合考慮技術(shù)發(fā)展、市場需求和戰(zhàn)略布局等多方面因素，做出最合適的判斷和決策。
嘉賓派學(xué)員合影
