【汽車焦點 快訊】

采訪手記:唯不爭,天下莫能與之爭

溫和圓潤,淡定從容,這是跟鐘學(xué)丹聊完以后的第一感受,也是聊騰訊智能出行戰(zhàn)略的直觀感覺:各方面毫無侵略性。正如人們曾經(jīng)總結(jié)過的那樣,在創(chuàng)始人影響之下,騰訊形成了柔性競爭優(yōu)勢,以連接器的身份和服務(wù)者的姿態(tài)站在通往數(shù)字未來的通道上。

解局:騰訊有沒有汽車局?

騰訊的汽車局,本質(zhì)上是要建立以人為中心的出行生態(tài)。

當騰訊2018年年底推出智慧出行戰(zhàn)略時,人們默認集齊了BAT三巨頭的出行領(lǐng)域正式拉開競爭大幕。

但在騰訊看來,這一次要面臨的變革本質(zhì)是智能設(shè)備終端的切換以及從移動互聯(lián)網(wǎng)到車聯(lián)網(wǎng)的場景遷移。 

從這個角度來說,騰訊在出行領(lǐng)域沒有什么大而全的“汽車局”,他們只是看到并順應(yīng)了用戶的需求和技術(shù)變革的趨勢。對于騰訊來說,業(yè)務(wù)的第一落點永遠是人,人在哪里產(chǎn)生需求,騰訊就會在哪里推出產(chǎn)品服務(wù)。人車店廠的鏈條正在逐漸打通,而車路協(xié)同、智慧交通也都有涉及,從個人小出行,到城市大出行,騰訊都在做。

互聯(lián)網(wǎng)公司的特長是面向C端,而車聯(lián)網(wǎng)的是通過B端再到C端,如何處理好B端與C端的關(guān)系是一個哲學(xué)問題,太強勢的供應(yīng)商會讓車企有反客為主的感覺,而太弱勢的供應(yīng)商又失去了在C端的話語權(quán)。這兩個極端都不是騰訊想要的,所以對騰訊來講,不造車,不造硬件,就要“走鋼絲”。

騰訊對外一直保持非常友好而柔軟的態(tài)度。在騰訊看來,騰訊與車企之間是一個 “雙打”搭檔的關(guān)系,一起應(yīng)對市場競爭,一起共建生態(tài),鐘學(xué)丹說,“相比產(chǎn)品定義權(quán),騰訊更強調(diào)的是如何對用戶、對客戶提供價值,我們?nèi)绾文芨嚻髣?chuàng)造更多的價值。其次,我們會關(guān)注云到端的用戶體驗是不是足夠好,這是我們關(guān)心的角度,誰來控制我覺得并不是那么重要?！?/p>

類似的表述,從2018年到2019,一直都是騰訊智慧出行高層對外的基本態(tài)度。華為也宣稱堅決不造車,但聲勢在外,已經(jīng)讓汽車行業(yè)感到警覺,而騰訊的“雙打”搭檔和甘當配角的定位,卻是獲得了大批車企青睞,也使得騰訊車聯(lián)在一年時間內(nèi)拿下若干客戶:截至目前,騰訊已與22家車企達成合作,涵蓋45款已落地或?qū)⒙涞睾献鬈囆?生態(tài)服務(wù)合作伙伴已超過300家,并為超過18家主流車廠提供汽車云的服務(wù)。

鐘學(xué)丹是老騰訊人,在騰訊經(jīng)歷了從互聯(lián)網(wǎng)到移動互聯(lián)網(wǎng)時代的變遷,如今又深度卷入這一新輪的“流量遷移”大戰(zhàn)。坐在面前聽他淡定溫和的化解諸多有關(guān)“控制權(quán)”和“定義權(quán)”的問題時,最大的感觸就是,人如其言,其行。

入局:布局很全,切入點在哪?

智慧出行的切入點是智能網(wǎng)聯(lián)汽車,而智能網(wǎng)聯(lián)的切入點是車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)+服務(wù)。

想法,調(diào)性什么的都比較虛,行動才實在。

畢竟騰訊智慧出行戰(zhàn)略2018年才公布,看起來“入局”晚了,能否找到好的切入點,支撐這個布局?

百度智慧出行的切入點是自動駕駛,阿里的切入點是車聯(lián)網(wǎng)軟硬件,華為的切入點是以t1的姿態(tài)做汽車的核心零部件,那么騰訊的切入點就是車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)+服務(wù)。

汽車行業(yè)經(jīng)過百年的發(fā)展,在傳統(tǒng)領(lǐng)域的差異化已經(jīng)很難打造,而車輛的智能化剛剛起步,是車企打造差異化的主要方向。

在鐘學(xué)丹看來,未來的汽車行業(yè)會像如今的手機行業(yè)一樣,功能層面上的差異化會越來越小,體驗層面的差異化更加值得關(guān)注和重點突破,“很多差異化從以前的視線可感知的,或者是可以觸控的硬差異變成軟差異,軟差異也就是服務(wù)的差異、內(nèi)容的差異、對用戶理解的差異和體驗的差異?！?/p>

要在體驗層面建立差異化優(yōu)勢,軟件和服務(wù)顯然是最佳切入點,也是騰訊最擅長的領(lǐng)域。

所以微信上車了。

目前的微信車載版被定義為車內(nèi)通訊軟件,在各種場合都在強調(diào)“克制”,例如只支持必要的功能,全語音交互+方向盤專屬按鍵,隱私保護設(shè)計等,這是騰訊的謹慎,也是騰訊的責任感,覆蓋10億用戶的大公司,推出任何新功能都必須考慮周全。

眼下面對微信上車,無論騰訊自身還是行業(yè)都沒有過多解讀,但未來潛力不可忽視,以騰訊“小步快跑、試錯迭代”的作風,微信入口成功打開以后,隨著汽車智能化應(yīng)用的全面深入,小程序的未來也并非不可預(yù)期。不過目前,騰訊并不怎么談這種潛力。

至于未來軟件和服務(wù)的載體是車機還是手機,鐘學(xué)丹也表達了自己的觀點。

在他看來,作為一個互聯(lián)網(wǎng)人,其實是很愿意以手機為中心來構(gòu)建生態(tài)的,“因為這對我來講意味著什么都不做我的服務(wù)和應(yīng)用就可以上車了,這看起來是很美好的一件事情?！钡妼W(xué)丹強調(diào),從這兩年業(yè)務(wù)發(fā)展來看,以手機為中心對車企不一定是好事,“汽車如果不能成為一個智能終端或者一個智能設(shè)備,這實際上這對汽車的發(fā)展和車企核心能力的構(gòu)建會是一個很大的影響。”

按照手機產(chǎn)業(yè)生態(tài)劃分的經(jīng)驗,早期車企規(guī)劃了一條轉(zhuǎn)型的道路:車輛硬件是基礎(chǔ),通過車輛大數(shù)據(jù)的收集,靠車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的運營與出行服務(wù)賺錢,實現(xiàn)從車輛制造商到移動出行服務(wù)商的轉(zhuǎn)型。但現(xiàn)實是,大部分車聯(lián)網(wǎng)運營都沒法實現(xiàn)盈利。

在被問到如何看待車聯(lián)網(wǎng)的盈利問題時,鐘學(xué)丹表示,把手機的邏輯完全照搬到車機上是行不通的,目前的車聯(lián)網(wǎng)還比較割裂,真實的聯(lián)網(wǎng)率和用戶活躍度都還偏低,“我們現(xiàn)在看到的還是一個個孤島,按照這種模式來做,我覺得盈利的難度比較大”。但對于車聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)化前景,鐘學(xué)丹信心十足,“我認為車聯(lián)網(wǎng)營利在不久的將來是會實現(xiàn)的,互聯(lián)網(wǎng)到移動互聯(lián)網(wǎng)的時候商業(yè)模式和服務(wù)模式發(fā)生了很大的變化,在車的場景中也是一樣的,隨著平臺升級、應(yīng)用服務(wù)的豐富,變化會很快到來。”

吃過豬肉與只見過豬跑是兩個維度的概念,當經(jīng)歷過互聯(lián)網(wǎng)與移動互聯(lián)網(wǎng)的浪潮后,再進入車聯(lián)網(wǎng),對車聯(lián)網(wǎng)的理解會多了很多從容。在汽車行業(yè)覺得比較難理解的問題,站在互聯(lián)網(wǎng)的角度來看會非常的簡單而清晰。因為他會用自身在移動互聯(lián)網(wǎng)成功的經(jīng)驗告訴你,為什么會是這樣,現(xiàn)在有哪些問題,以后會發(fā)展成什么樣子,這是與車企做車聯(lián)網(wǎng)所不同的地方。

但另一方面,作為互聯(lián)網(wǎng)玩家,如何在未來出行產(chǎn)業(yè)中確立自己的優(yōu)勢,是關(guān)系到騰訊智慧出行未來發(fā)展的核心問題。

定局:騰訊的優(yōu)勢在哪里?

從戰(zhàn)略到技術(shù),從生態(tài)到體驗,騰訊的技術(shù)優(yōu)勢,悄然成型。

出行是服務(wù)業(yè),比起競爭對手,騰訊是最有服務(wù)意識的企業(yè),無論對B端還是C端客戶。對于車企客戶,騰訊從一開始就采取避其鋒芒的態(tài)度,宣布自己是助手、配角,要幫助車企實現(xiàn)數(shù)字進化。這不僅體現(xiàn)在宣傳話術(shù)上,在業(yè)務(wù)操作層面也是如此。

“車聯(lián)網(wǎng)BAT都在做,我們的方案相對輕。我們不碰硬件,也不碰操作系統(tǒng),在上層打造車的場景和體驗,與互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)對接。我們愿意和車企組成“雙打”搭檔,助力車企數(shù)字化升級。”鐘學(xué)丹說道。

戰(zhàn)略層面,騰訊的開放姿態(tài)幫助其快速落地了相應(yīng)產(chǎn)品,而在技術(shù)層面,騰訊同樣以全面的技術(shù)積累構(gòu)建起技術(shù)、生態(tài)、用戶服務(wù)經(jīng)驗三大競爭優(yōu)勢。 

首先,云端技術(shù)領(lǐng)域,騰訊的儲備正好切合了傳統(tǒng)汽車在技術(shù)領(lǐng)域的短板需求。鐘學(xué)丹認為 ,“現(xiàn)在的車企更多的是硬件零部件整合和集成的角色。但是隨著軟件在汽車領(lǐng)域的重要性提高,車企必須要去構(gòu)建自己的核心能力”,而騰訊的優(yōu)勢在于能夠幫助車企“從硬件的生產(chǎn)制造向數(shù)字化技術(shù)去構(gòu)建和轉(zhuǎn)型,去構(gòu)建自己的核心能力。”

據(jù)介紹,在車機端,包括語音交互、自動駕駛、圖象識別等方面,騰訊的優(yōu)勢在于以大數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的語音能力和語音交互服務(wù),而在自動駕駛領(lǐng)域,騰訊也擁有算法能力、仿真技術(shù)能力、高精度地圖等方面的技術(shù)沉淀。

除了技術(shù)積累,豐富的用戶觸點和強大的帳號體系構(gòu)成了騰訊的生態(tài)優(yōu)勢。騰訊聯(lián)合超過300家服務(wù)方去幫助車企覆蓋用戶車上車下的各方面服務(wù)場景,在鐘學(xué)丹眼里,這也是騰訊進入這個行業(yè)很重要的優(yōu)勢。

最后,鐘學(xué)丹也認為騰訊在用戶服務(wù)方面積累的經(jīng)驗?zāi)軌虬l(fā)揮到出行領(lǐng)域,車的智能化交互水平提高也帶來很大的發(fā)展空間。

破局:騰訊有沒有野心?

不爭的哲學(xué),延續(xù)到了技術(shù)端,車企要做的事情,“我們不會去搶,車企不擅長的我們來助力”。馬化騰提出騰訊要“連接萬物”,做連接器和內(nèi)容服務(wù)。這注定了騰訊的業(yè)務(wù)相對偏輕,沒有什么侵犯性,具體到汽車這個傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè),更是如此。

若要連接萬物, 成為真正的萬物連接器,首先自身就必須具備足夠的開放性和多元包容性。那么,無論是成為連接器,還是做配角、助手,騰訊在汽車出行業(yè)務(wù)上,有沒有野心?

答案藏在騰訊關(guān)于未來出行的想象中。這個問題我們提給鐘學(xué)丹時,他仍是謙和一笑,從汽車出發(fā)開始談汽車產(chǎn)品變化帶來的移動出行生活的變化。并沒有如期待一樣描述某個具體的科幻場景。但是被問到騰訊在未來出行藍圖中的角色時,他倒是坦誠的說,等到汽車成為比手機更重要的智能設(shè)備時,騰訊“連接器”的身份就會對B端和C端的連接提供更多的幫助。

結(jié)語:

除了提到騰訊在技術(shù)領(lǐng)域未能建立強勢品牌時,鐘學(xué)丹堅定了表達了不同意見之外,溝通全程他都保持著對各種觀點的平衡和包容。

據(jù)說馬化騰本人是《失控》作者、著名的網(wǎng)絡(luò)文化預(yù)言家凱文凱利的粉絲,《失控》的主線大概可以用一句話表達:社會組織、社會關(guān)系亦具有生物集群一樣的效應(yīng),可在無序中“涌現(xiàn)”出秩序。馬化騰在他的“馬七條”中提到過,互聯(lián)網(wǎng)越來越像大自然,追求的不是簡單的增長,而是躍遷和進化。

這意味著對不確定性的接納,對多元的包容。也許這也是騰訊為什么能成為最具有用戶價值感的企業(yè)吧。

(轉(zhuǎn)自:車巴客)