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《刀片電池》

冷媒板上立刀片，模組無縫一體間

是誰管控均溫好，融體傳力更安全

                     ——比亞迪e平臺(tái)3.0

　　2003年啟動(dòng)電動(dòng)汽車研發(fā)，2010年e平臺(tái)1.0實(shí)現(xiàn)了從0到1的突破，2019年e平臺(tái)2.0推出，2021年e平臺(tái)3.0成為下一代純電平臺(tái)的技術(shù)標(biāo)桿...最近，比亞迪在廣州舉辦了“e啟聊聊 比亞迪e平臺(tái)3.0分享沙龍”，借此機(jī)會(huì)，我們也來聊聊比亞迪的“技術(shù)人生”。

　　2018年6月，比亞迪在北京提出“向新而行”品牌主張的那一幕讓我印象非常深刻，在2019年3月，比亞迪2019年春季新品發(fā)布會(huì)上又推出了“向新而行 強(qiáng)大中國車”的主題，三大矩陣9款新品組成的“龍之隊(duì)”不但場面很震撼，同時(shí)，這也標(biāo)志著比亞迪正式邁入“頂部車企”的行列。

　　當(dāng)時(shí)比亞迪就提出，BYD IGBT芯片、全新e平臺(tái)、第三代DM技術(shù)、DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)以及BNA全新架構(gòu)，是其步入“造車新時(shí)代”的關(guān)鍵。性能突破、平臺(tái)突破、設(shè)計(jì)突破以及銷量突破，這四組關(guān)鍵詞是我對(duì)“當(dāng)時(shí)”比亞迪的階段總結(jié)。

　　隨著比亞迪e平臺(tái)3.0的到來，“智能、高效、安全、美學(xué)”成為了它的新標(biāo)簽。

　　平臺(tái)化一直是車企的“兵家必爭之地”，前有大眾的MQB、后有豐田的TNGA，它們都是汽車制造過程中體現(xiàn)技術(shù)和銷量的核心。隨著電動(dòng)化的興起，大眾推出了MEB、豐田也推出了e-TNGA，但它們的“含油量”肯定會(huì)比亞迪e平臺(tái)3.0高，在新能源汽車方向，比亞迪這個(gè)平臺(tái)顯然會(huì)更“純”。

　　因?yàn)?，比亞迪e平臺(tái)3.0是純電動(dòng)車型的專屬平臺(tái)，說人話就是：它就是為了電動(dòng)車而生的。

　　按官方資料介紹，這個(gè)平臺(tái)歷時(shí)5年、耗資百億才孕育出來，基于高階智能輔助駕駛、優(yōu)化資源利用效率、提升整車安全的邏輯，以架構(gòu)化、模塊化、高拓展性的優(yōu)勢(shì)，可成為下一代電動(dòng)車的搖籃。

　　在e平臺(tái)3.0加持下，通過包括“三電”系統(tǒng)在內(nèi)的高度集成化，關(guān)鍵部件的體積、重量可以大幅降低，而功率密度和整車?yán)m(xù)航卻能明顯提升，這對(duì)于重量和續(xù)航互相矛盾的電動(dòng)車而言，無疑是讓無數(shù)車企垂涎欲滴的技術(shù)成果。另外，e平臺(tái)3.0可以全面覆蓋A級(jí)車到D級(jí)車，對(duì)產(chǎn)品布局而言幾乎可以一勞永逸了。

　　或許有小伙伴會(huì)辯駁：造電動(dòng)車不就是一個(gè)大電池配個(gè)電機(jī)嗎，有啥技術(shù)可言?這里就涉及到對(duì)“簡單、高效、強(qiáng)大”的理解了。

　　“油改電”就好比電腦自帶的畫圖工具，它能畫圖，但不好用，功能也不強(qiáng)，若不是沒辦法基本沒人用它來處理圖像。而e平臺(tái)3.0則好比Photoshop(PS)，從調(diào)尺寸到做海報(bào)、從調(diào)色到美顏，它都能實(shí)現(xiàn)，關(guān)鍵它還撐起了無數(shù)與圖片相關(guān)的工作崗位!這之間的差距用“鴻溝”來形容一點(diǎn)也不夸張。

　　海豹是基于比亞迪e平臺(tái)3.0打造的第三款產(chǎn)品，那么問題來了，另外兩款產(chǎn)品是什么各位知道嗎?不饒彎子公布答案，第一款是海豚，第二款是元PLUS。

　　這3款車除了剛好詮釋了e平臺(tái)3.0可以打造不同的車型外，它們還同時(shí)擁有比亞迪高效動(dòng)力的加持。比亞迪電動(dòng)力總成從1.0時(shí)代的分散獨(dú)立設(shè)計(jì)，到2.0時(shí)代的電驅(qū)動(dòng)三合一和充配電三合一，在比亞迪純電動(dòng)汽車的發(fā)展歷程中都起到關(guān)鍵作用。

　　進(jìn)化至今，依托全新e平臺(tái)3.0突破動(dòng)力總成電-磁-力-熱-聲多物理場耦合制約難題，開發(fā)出了全球首款集成電驅(qū)動(dòng)、充配電、VCU和BMS的八合一深度集成動(dòng)力模塊。以海豹為例，其四驅(qū)性能版CLTC續(xù)航里程達(dá)到了650km，但零百加速時(shí)間僅為3.8秒。

　　個(gè)人認(rèn)為，真正讓e平臺(tái)3.0不留缺陷的一步，是比亞迪今年5月發(fā)布的CTB(Cell to Body)車身電池一體化技術(shù)，目前海豹也是比亞迪首搭CTB的車型。

　　CTB技術(shù)可以理解為集成度更高的電池布局，它以車身底板為電池上蓋、刀片電池為中心、底部托盤為護(hù)板的形式組合在一起，整個(gè)CTB電池系統(tǒng)既是能量體，也是結(jié)構(gòu)件，既提升了電池倉的空間利用率，也使整車的剛性達(dá)到了40500 N·m/°的車身扭轉(zhuǎn)剛度，對(duì)續(xù)航、操控和安全都是大大的加分項(xiàng)。

　　刻板印象中，電池包是“昂貴、脆弱、危險(xiǎn)”的，以往電動(dòng)汽車的結(jié)構(gòu)安全很大部分是為了照顧它。如今，從“被保護(hù)”到“反向保護(hù)”，CTB是一個(gè)大膽的嘗試，也是一個(gè)極具前瞻性的創(chuàng)新。不可否認(rèn)，擺脫被保護(hù)的屬性，才是電池組發(fā)展的必經(jīng)之路。

　　那比亞迪是如何保證它的安全的呢?

　　CTB技術(shù)在“蜂窩“中找到靈感，結(jié)合刀片電池獨(dú)有的長方體結(jié)構(gòu)和超級(jí)強(qiáng)度，衍生出內(nèi)部“類蜂窩鋁”結(jié)構(gòu)。在外部安全傳力路徑方面，其通過“上中下”三條傳力路徑實(shí)現(xiàn)力的分流，快速分散碰撞能量，極大提升側(cè)碰能量傳遞和車身結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。

　　其實(shí)在該技術(shù)發(fā)布當(dāng)天，比亞迪還做了50噸重卡碾壓電池的極端測(cè)試，電池不變形不漏液，裝車后依然能正常使用。

最后

　　比亞迪e平臺(tái)3.0可以聊的東西很多，但普通消費(fèi)者，只要明白一些關(guān)鍵的點(diǎn)就足夠了。國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域，無論是市場還是技術(shù)都在經(jīng)歷快速的洗牌和機(jī)遇，以技術(shù)為王的比亞迪，確實(shí)有很多值得驕傲和期待的地方。（詩：長遷/文：馮）